Jak San Diego Podělal Bike Sdílení

Foto Dustin Michelson

Města prošly kolo revoluce v posledním desetiletí, s některými vidět letech dvouciferný růst v roční ridership.

Jeden prvek městského kola revoluce byl bike-podělte se o systémy, ve kterých městech smlouvy se soukromými společnostmi na místo na kole dokovací stanice celého města pronajmout jízdní kola pro krátké výlety. Uživatelé si mohou ráno vzít kolo z doku ve svém okolí a jet do práce v centru města, nechat kolo v doku v centru města, pak se odpoledne vrátit domů.

San Diego DecoBike systém je jeden z největších v zemi; jeho 95 dokovací stanice jsou 10. největší v zemi, a jeho 1,800 kola by mohl být pátý většina z nějaké Americké město.

v mnoha městech byly takové programy úspěšné, s velkým, rostoucím jezdectvím. Ale v San Diegu tomu tak nebylo. Nedávné zprávy z médií uvedly, že DecoBike „potřebuje pomoc, „“může selhat“ a “ zasáhl zádrhely.“

proč? Stručně řečeno, systém nebyl implementován na základě osvědčených průmyslových postupů, na domácí ani mezinárodní úrovni.

použití DecoBike je označení. V prvním roce, 2015, ridership byl 100,000. V porovnání, Minneapolis‘ Nice Ride mn dostal 200,000 jízd ve svém prvním plném roce provozu, a zvýšil se na téměř 500,000 za čtyři roky – to je s přibližně stejným počtem kol jako v San Diegu. Philadelphia s pouhými 1000 koly získala za první dva roky 1,2 milionu jezdců.

plány na rozšíření DecoBike na 180 stanic se zastavily; místo toho systém odstraňuje stanice poblíž pláže v naději, že se méně spoléhá na turisty.

jedním z důvodů nízké jízdy DecoBike je to, že San Diego má malou infrastrukturu pro cyklisty. Je těžké očekávat, že lidé budou jezdit na kole, i když jsou k dispozici kola, bez chráněných jízdních pruhů. Je to příliš nebezpečné a rádoby cyklisté si uvědomují, že rychle jedoucí auta by je mohla při srážce zabít. Hrozí také nebezpečí, že řidič nebo spolujezdec vystoupí ze zaparkovaného auta, což je zmírněno chráněnými jízdními pruhy pro cyklisty. To je důvod, proč skupiny zastánců cyklistiky požadují chráněné pruhy.

“ když skutečně implementujeme cyklistické pruhy chráněné bariérou, pak se zvýší počet cestujících,“ řekl Andy Hanshaw, výkonný ředitel San Diego Bike Coalition.

Národní skupiny citovat případové studie z New Yorku, Washingtonu d. c., Minneapolis a Toronto ukazuje, cyklistika sazby zdvojnásobení nebo ztrojnásobení po městech nainstalován chráněné pruhy na hlavních ulicích.

Bez větších stávající kolo cestujících, San Diego je jen malé kroky ke zlepšení cyklista bezpečnost: Jeho mobilita plánu přijatého v loňském roce požaduje devět kilometrů chráněné cyklostezky, všechny v centru města. Hanshaw vyjádřil větší optimismus, že do roku 2019 by město a SANDAG pokračovaly v plánech na vybudování cyklostezek v centru města i ve vnitřních čtvrtích, jako jsou Hillcrest a North Park. Zatím však nedošlo k žádnému významnému zlepšení bezpečnosti kol.

to vše je horší v kopcovité topografii San Diega: jízda do kopce je fyzicky náročná, zatímco jízda na kole z kopce vyžaduje jemnou kontrolu, aby se zabránilo útěku. Oba jsou méně výrazné problémy na vyhrazené cyklostezky, chráněná od automobilové dopravy, jakož i ze zaparkovaného auta, zatímco oba jsou vážné překážky, když cyklisté budou muset dávat pozor na auta. San Diego je geografie není ve své podstatě špatné pro kola – a jeho teplé, polosuché klima je smysluplné přirozenou výhodu – ale problém je umocněn tím, že město je nutí cyklisty jezdit vedle rychle se pohybujících automobilů.

špatná infrastruktura pro kola v San Diegu není jediným důvodem, proč DecoBike selhává. Po všem, Cleveland nemá chráněnou cyklistickou infrastrukturu, a přesto je jeho UH Bike stabilní, s asi 50 procent vyšší ridership na kolo v prvním roce než DecoBike, řekl Alex Baca, generální ředitel Uh Bike.

DecoBike trpí špatným designem systému. Zde je mapa systému:

Bike share vyžaduje kritickou hustotu, aby správně fungovala. New York Citi Bike zdůraznil to jako jeho důvod pro rozšíření celoměstského: Pokud vstoupí okolí, vstoupí to v platnost, s mnoha docích, takže tam jsou vždy nějaké kola v okolí. V roce 2015 vydala asociace regionálního plánu, advokátní organizace se sídlem v New Yorku, zprávu s doporučeními pro expanzi. Argumentoval tím, že se rozšiřuje pouze s vysokou hustotou doků pro kola a pouze do sousedních čtvrtí.

DecoBike to neudělal v San Diegu.

Downtown má vysokou hustotu dokovacích stanic a kol. Ale mimo centrum, stanice jsou rozptýleny náhodně. V Pacific Beach jsou tři, všichni blízko sebe; lidé nemohou jezdit na kole z jedné části sousedství do druhé. Jeden je v Ocean Beach. Existuje několik poblíž Interstate 5, obtížně přístupný ze zbytku systému kromě autem.

mimo centrum města je jediná skutečná koncentrace doků pro kola poblíž University Avenue, od Hillcrest po North Park. Ti ale stále trpí dvěma velkými problémy. První je, že hustota stanic je stále nižší, než je v centru, takže uživatelé mohou projít pár bloků od přístavu do jejich konečné destinace. Dalším problémem je, že stanice jsou většinou umístěny podél přímky, chybí koridor El Cajon Boulevard a hlavní cíle od univerzity, jako Scripps Mercy Hospital. Kola nemusí jezdit v přímé linii-pokud něco, protože univerzita nemá chráněné cyklostezky, cyklisté mohou raději používat klidnější boční ulice.

1 800 kol v San Diegu by stačilo na efektivní pokrytí velké části města. Existovaly plány na instalaci doků podél lineárních chodeb, jak uvedl Voice of San Diego v roce 2014,ale odlehlé stanice byly odloženy. I původní plány se příliš soustředily na lineární koridory a příliš málo na rostoucí oblast služeb s vysokou hustotou. Philadelphia Indego slouží 10-čtvereční míle oblast kolem centra města; Nice Ride MN hustě slouží šest čtverečních mil v Minneapolis a jeden v St. Pavel, s méně hustou službou na lineárních chodbách vycházejících z centra Minneapolisu. V porovnání, DecoBike má tak hustou službu pouze na asi třech čtverečních mil od centra San Diega, s řídce umístěnými stanicemi jinde ve městě.

Co je nejvíce frustrující je, že DecoBike také běží Miami bike-sdílení systém, nazvaný Citi Bike, a Miami Citi Bike doky hustě pokrývají Miami Beach a centra Miami a okolí. V 2013, DecoBike tvrdil, že Miami Beach měl nejvyšší kolo-podíl ridership ve Spojených státech na kole. A podle údajů Národní Asociace Městské Dopravy Úředníci, Miami Citi Bike má čtvrtý nejvyšší počet cestujících z nějaké Americké bike-sdílení systém. DecoBike se podařilo aplikovat osvědčené postupy ve svém rodném městě, ale ne v San Diegu.

Pokud San Diego se válí jeho kola stejným způsobem jako Philadelphia, Miami nebo Minneapolis, že by měl mnoho stanic nejen v jeho centru, ale také v Balboa Park, Uptown a North Park. To by mohla efektivně sloužit regionu ohraničené vozíku Modré Čáry, I-15 a i-8 rokle, s další služby na klíč chodeb dosažení Mid-City a Ocean Beach. Jezdci by mohli systém používat pro pracovní cesty v centru města, nebo pro rekreační výlety do parku Balboa, muzea a některé pláže.

bohužel to San Diego nemá. Nedostatečná pozornost města na cyklistickou infrastrukturu a špatný design systému sdílení kol vedly ke slabému Jezdectví. Systém může stále zachránit, pokud nainstaluje chráněné cyklistické stezky a umístí více doků v oblastech sousedících s centrem, jako je Hillcrest, ale dokud to neudělá,může očekávat, že slabá jízda bude pokračovat.

Alon Levy je pařížský matematik a spisovatel politiky veřejné dopravy.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.