Hvordan San Diego skruet op cykel deling

foto af Dustin Michelson

byer har gennemgået en cykelrevolution i det sidste årti, hvor nogle har set år med tocifret vækst i det årlige riderskab.

et element i bycykelrevolutionen har været cykeldelingssystemer, hvor byer indgår kontrakt med private virksomheder om at placere cykel dockingstationer over hele byen for at leje cykler til korte ture. Brugere kan tage en cykel fra en dock i deres kvarter om morgenen og køre den til arbejde i centrum, lad cyklen stå ved en havn i centrum, kør derefter hjem om eftermiddagen.San Diego ‘ s DecoBike-system er et af de største i landet; dets 95 dockingstationer er det 10.mest i landet, og dets 1.800 cykler kan være det femte mest af enhver amerikansk by.

i mange byer har sådanne ordninger været vellykkede med stort, voksende riderskab. Men det har ikke været tilfældet i San Diego. Nylige medierapporter har sagt, at DecoBike” har brug for hjælp, “” kan mislykkes “og har” ramt snags.”

hvorfor? Kort sagt blev systemet ikke implementeret baseret på den bedste industripraksis, nationalt eller internationalt.

DecoBike brug er flagging. I det første år, 2015, var rytterskabet 100.000. I modsætning hertil fik Minneapolis ‘ Nice Ride MN 200.000 rides i sit første fulde driftsår og var steget til næsten 500.000 på fire år – det er med omtrent det samme antal cykler som i San Diego. Philadelphia, med kun 1.000 cykler, fik 1,2 millioner ryttere i de første to år.

planer om at udvide DecoBike til 180 stationer er gået i stå; i stedet fjerner systemet stationer nær stranden i håb om at stole mindre på turister.

en af grundene til Decobikes lave riderskab er, at San Diego har ringe infrastruktur for cyklister. Det er svært at forvente, at folk cykler, selv når cykler er tilgængelige, uden beskyttede cykelstier. Det er for farligt, og blivende cyklister erkender, at hurtige biler kan dræbe dem i en kollision. Der er også risiko for at blive doored af en chauffør eller bilpassager, der forlader en parkeret bil, som mindskes med beskyttede cykelstier. Derfor har cykeladvokatgrupper krævet beskyttede baner.”når vi rent faktisk implementerer barrierebeskyttede cykelstier, er det, når rytterskabet vil stige,” sagde Andy Hansha, administrerende direktør for San Diego Bike Coalition.nationale grupper citerer casestudier fra Minneapolis og Toronto, der viser cykelsatser, der fordobles eller tredobles, efter at byer har installeret beskyttede baner på større gader.uden meget eksisterende cykelrytterskab tager San Diego kun små skridt for at forbedre cyklistsikkerheden: dens mobilitetsplan, der blev vedtaget sidste år, kræver ni miles af beskyttede cykelstier, alt i centrum. HANSHAV udtrykte mere optimisme om, at byen og SANDAG i 2019 ville følge planerne om at bygge cykelstier i centrum såvel som i indre kvarterer som Hillcrest og North Park. Men indtil videre har der ikke været nogen væsentlige forbedringer af cykelsikkerheden.alt dette er værre i San Diego ‘ s kuperede topografi: cykling op ad bakke er fysisk krævende, mens cykling ned ad bakke kræver fin kontrol for at undgå en løbsk. Begge er mindre markante problemer på dedikerede cykelstier, beskyttet mod biltrafik såvel som fra parkerede biler, mens begge er alvorlige hindringer, når cyklister skal se efter biler. San Diego ‘ s geografi er ikke iboende dårlig for cykler – og dets varme, semiaride klima er en meningsfuld naturlig fordel – men problemet forværres af byens tvinger cyklister til at køre ved siden af hurtige biler.San Diego ‘ s dårlige cykelinfrastruktur er ikke den eneste grund til, at DecoBike fejler. Trods alt, Cleveland har ingen beskyttet cykelinfrastruktur, enten, og alligevel er dens Uh-cykel stabil, med omkring 50 procent højere riderskab pr.cykel i det første år end DecoBike, sagde Aleks Baca, uh Bike ‘ s general manager.

DecoBike lider af dårlig systemdesign. Her er systemkortet:

Cykelandel kræver en kritisk tæthed for at fungere korrekt. Citi Bike har understreget dette som sin grund til ikke at udvide hele byen: hvis den kommer ind i et kvarter, går den ind i kraft med mange dokker, så der altid er nogle cykler i nærheden. I 2015 udsendte Regional Plan Association, en ny York-baseret advokatorganisation, en rapport med anbefalinger til udvidelse. Det argumenterede for kun at udvide sig med en høj tæthed af cykeldokke og kun til sammenhængende kvarterer.

DecoBike gjorde det ikke i San Diego.

Centrum har en høj tæthed af dockingstationer og cykler. Men uden for centrum er stationerne spredt tilfældigt. Der er tre i Pacific Beach, alle tæt på hinanden; folk kan ikke cykle fra en del af kvarteret til en anden. Der er en i Ocean Beach. Der er et par i nærheden af Interstate 5, vanskelige at få adgang fra resten af systemet undtagen i bil.

uden for centrum er den eneste reelle koncentration af cykel dokker nær University Avenue, fra Hillcrest til North Park. Men de lider stadig af to store problemer. Den første er, at stationernes tæthed stadig er lavere end den er i centrum, så brugerne bliver muligvis nødt til at gå et par blokke fra kajen til deres ultimative destinationer. Det andet problem er, at stationerne for det meste er placeret langs en lige linje, mangler El Cajon Boulevard korridor og større destinationer væk fra universitetet, ligesom Scripps Mercy Hospital. Cykler behøver ikke at køre i en lige linje — hvis noget, da universitetet ikke har nogen beskyttede cykelstier, kan cyklister meget vel foretrække at bruge mere støjsvage sidegader.San Diego ‘ s 1.800 cykler ville være nok til at dække en stor del af byen effektivt. Der var planer om at installere dokker langs lineære korridorer, som Voice of San Diego rapporterede i 2014, men de fjerntliggende stationer er lagt på hylden. Selv de oprindelige planer fokuserede for meget på lineære korridorer og for lidt på et voksende serviceområde med høj densitet. Filadelfias Indego serverer en 10-kvadrat-mile område omkring byens centrum; Nice Ride MN tæt tjener seks kvadrat miles i Minneapolis og en i St. Paul, med mindre tæt service på lineære korridorer, der går ud af centrum af Minneapolis. I modsætning, DecoBike har kun så tæt service i omkring tre kvadrat miles af centrum af San Diego, med tyndt placerede stationer andre steder i byen.det mest frustrerende er, at DecoBike også kører Miamis cykeldelingssystem, kaldet Citi Bike, og Miamis Citi Bike docks dækker tæt Miami Beach og Miami centrum og de omkringliggende kvarterer. I 2013 hævdede DecoBike, at Miami Beach havde det højeste cykel-del riderskab i USA pr. Og ifølge data fra National Association of City Transportation Officials har Miamis Citi-cykel det fjerde højeste riderskab af ethvert amerikansk cykeldelingssystem. DecoBike formåede at anvende bedste praksis i sin hjemby, men ikke i San Diego.hvis San Diego havde rullet sine cykler ud på samme måde som Philadelphia, Miami eller Minneapolis, ville det have haft mange stationer ikke kun i centrum, men også i Balboa Park. Det kunne effektivt betjene regionen afgrænset af trolley ‘ s Blue Line, I-15 og I-8 gorge, med yderligere service på nøglekorridorer, der når Mid-City og Ocean Beach. Ryttere ville være i stand til at bruge systemet til arbejdsture i centrum eller til rekreative ture til Balboa Park, museerne og nogle af strandene.

desværre har San Diego ikke det. Byens manglende opmærksomhed på cykelinfrastruktur og cykeldelingssystemets dårlige design har ført til svagt kørerskab. Det kan stadig redde systemet, hvis det installerer beskyttede cykelstier og lægger flere dokker i centrum-tilstødende områder som Hillcrest, men indtil det gør det, kan det forvente, at svagt riderskab fortsætter.

Alon Levy er en Paris-baserede matematiker og offentlig transport politik forfatter.

Skriv et svar

Din e-mailadresse vil ikke blive publiceret.