Cómo San Diego Arruinó el Uso Compartido de Bicicletas

Foto de Dustin Michelson

Las ciudades han experimentado una revolución en la bicicleta en la última década, con algunos años de crecimiento de dos dígitos en el número de pasajeros anuales.

Un elemento de la revolución del ciclismo urbano han sido los sistemas de bicicletas compartidas, en los que las ciudades contratan a empresas privadas para colocar estaciones de acoplamiento de bicicletas en toda la ciudad para alquilar bicicletas para viajes cortos. Los usuarios pueden tomar una bicicleta de un muelle en su vecindario por la mañana y montarla para trabajar en el centro, dejar la bicicleta en un muelle del centro y luego regresar a casa por la tarde.

El sistema DecoBike de San Diego es uno de los más grandes del país; sus 95 estaciones de acoplamiento son las 10 más del país, y sus 1.800 bicicletas podrían ser la quinta más de cualquier ciudad estadounidense.

En muchas ciudades, estos planes han tenido éxito, con un gran número de pasajeros en aumento. Pero ese no ha sido el caso en San Diego. Informes recientes de los medios de comunicación han dicho que DecoBike «necesita ayuda», «puede fallar» y «tiene problemas».»

¿por Qué? En resumen, el sistema no se aplicó sobre la base de las mejores prácticas de la industria, a nivel nacional o internacional.

El uso de DecoBike está marcado. En su primer año, 2015, el número de pasajeros fue de 100.000. En contraste, Nice Ride MN de Minneapolis obtuvo 200,000 viajes en su primer año completo de operaciones, y aumentó a casi 500,000 en cuatro años, con aproximadamente la misma cantidad de bicicletas que en San Diego. Filadelfia, con solo 1.000 bicicletas, consiguió 1,2 millones de ciclistas en sus primeros dos años.

Los planes para expandir DecoBike a 180 estaciones se han estancado; en cambio, el sistema está eliminando estaciones cerca de la playa con la esperanza de depender menos de los turistas.

Una de las razones del bajo número de pasajeros de DecoBike es que San Diego tiene poca infraestructura para ciclistas. Es difícil esperar que la gente vaya en bicicleta, incluso cuando hay bicicletas disponibles, sin carriles para bicicletas protegidos. Es demasiado peligroso, y los aspirantes a ciclistas reconocen que los autos en movimiento rápido podrían matarlos en una colisión. También existe el riesgo de ser acorralado por un conductor o pasajero de un automóvil que sale de un automóvil estacionado, lo que se mitiga con carriles para bicicletas protegidos. Es por eso que los grupos de defensa de la bicicleta han exigido carriles protegidos.

«Cuando realmente implementamos carriles para bicicletas protegidos con barreras, es cuando aumentará el número de usuarios», dijo Andy Hanshaw, director ejecutivo de la Coalición de Bicicletas de San Diego.

Los grupos nacionales citan estudios de casos de Nueva York, Washington D. C., Minneapolis y Toronto que muestran que las tasas de ciclismo se duplican o triplican después de que las ciudades instalaran carriles protegidos en las calles principales.

Sin mucho número de usuarios de bicicletas, San Diego solo está dando pequeños pasos para mejorar la seguridad de los ciclistas: Su plan de movilidad adoptado el año pasado exige nueve millas de vías para bicicletas protegidas, todas en el centro de la ciudad. Hanshaw expresó más optimismo de que para 2019, la ciudad y SANDAG seguirían adelante con los planes de construir carriles para bicicletas en el centro de la ciudad, así como en vecindarios interiores como Hillcrest y North Park. Pero hasta ahora, no ha habido ninguna mejora significativa en la seguridad de la bicicleta.

Todo esto es peor en la topografía montañosa de San Diego:el ciclismo cuesta arriba es físicamente exigente, mientras que el ciclismo cuesta abajo requiere un control fino para evitar una fuga. Ambos son problemas menos pronunciados en los carriles para bicicletas dedicados, protegidos del tráfico de automóviles y de los automóviles estacionados, mientras que ambos son impedimentos graves cuando los ciclistas tienen que vigilar los automóviles. La geografía de San Diego no es inherentemente mala para las bicicletas, y su clima cálido y semiárido es una ventaja natural significativa, pero el problema se ve exacerbado por el hecho de que la ciudad obliga a los ciclistas a viajar junto a automóviles en movimiento rápido.

La deficiente infraestructura para bicicletas de San Diego no es la única razón por la que DecoBike está fallando. Después de todo, Cleveland tampoco tiene una infraestructura de bicicletas protegida, y sin embargo, su bicicleta UH es estable, con aproximadamente un 50 por ciento más de pasajeros por bicicleta en su primer año que DecoBike, dijo Alex Baca, gerente general de UH Bike.

DecoBike sufre de un diseño de sistema deficiente. Este es el mapa del sistema:

El uso compartido de bicicletas requiere una densidad crítica para funcionar correctamente. Citi Bike de Nueva York ha enfatizado esto como su razón para no expandirse por toda la ciudad: Si entra en un vecindario, entra en vigor, con muchos muelles, para que siempre haya algunas bicicletas cerca. En 2015, la Asociación de Planes Regionales, una organización de promoción con sede en Nueva York, publicó un informe con recomendaciones para su expansión. Argumentaba expandirse solo con una alta densidad de muelles para bicicletas, y solo en vecindarios contiguos.

DecoBike no hizo esto en San Diego.

El centro de la ciudad tiene una alta densidad de estaciones de acoplamiento y bicicletas. Pero fuera del centro, las estaciones están dispersas al azar. Hay tres en Pacific Beach, todos cerca uno del otro; la gente no puede ir en bicicleta de una parte del vecindario a otra. Hay uno en Ocean Beach. Hay algunas cerca de la interestatal 5, de difícil acceso desde el resto del sistema, excepto en automóvil.

Fuera del centro, la única concentración real de muelles para bicicletas está cerca de University Avenue, desde Hillcrest hasta North Park. Pero todavía sufren de dos grandes problemas. La primera es que la densidad de las estaciones es aún menor que en el centro de la ciudad, por lo que los usuarios pueden tener que caminar unas pocas cuadras desde el muelle hasta sus destinos finales. El otro problema es que las estaciones están ubicadas en su mayoría a lo largo de una línea recta, sin el corredor de El Cajon Boulevard y los principales destinos lejos de la Universidad, como el Hospital Scripps Mercy. Las bicicletas no necesitan correr en línea recta, en todo caso, ya que la universidad no tiene carriles para bicicletas protegidos, los ciclistas pueden preferir usar calles laterales más tranquilas.

las 1.800 bicicletas de San Diego serían suficientes para cubrir una gran parte de la ciudad de manera efectiva. Había planes para instalar muelles a lo largo de corredores lineales, como informó Voice of San Diego en 2014, pero las estaciones periféricas se han dejado de lado. Incluso los planes originales se centraron demasiado en corredores lineales y muy poco en un área de servicio en crecimiento con alta densidad. Indego de Filadelfia sirve un área de 10 millas cuadradas alrededor del centro de la ciudad; Nice Ride MN sirve densamente seis millas cuadradas en Minneapolis y una en St. Paul, con un servicio menos denso en corredores lineales que salen del centro de Minneapolis. En contraste, DecoBike solo tiene un servicio tan denso en aproximadamente tres millas cuadradas del centro de San Diego, con estaciones poco ubicadas en otros lugares de la ciudad.

Lo más frustrante es que DecoBike también ejecuta el sistema de bicicletas compartidas de Miami, llamado Citi Bike, y los muelles Citi Bike de Miami cubren densamente Miami Beach y el centro de Miami y los vecindarios circundantes. En 2013, DecoBike afirmó que Miami Beach tenía el mayor número de usuarios de bicicletas compartidas en los Estados Unidos por bicicleta. Y según datos de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad, Citi Bike de Miami tiene el cuarto mayor número de usuarios de cualquier sistema estadounidense de bicicletas compartidas. DecoBike logró aplicar las mejores prácticas en su ciudad natal, pero no en San Diego.

Si San Diego hubiera lanzado sus bicicletas de la misma manera que Filadelfia, Miami o Minneapolis, habría tenido muchas estaciones no solo en su centro, sino también en Balboa Park, Uptown y North Park. Podría servir eficazmente a la región limitada por la Línea Azul del tranvía, la I-15 y la I-8 gorge, con servicio adicional en corredores clave que llegan a Mid-City y Ocean Beach. Los pasajeros podrían usar el sistema para viajes de trabajo en el centro de la ciudad, o para viajes recreativos al Parque Balboa, los museos y algunas de las playas.

Desafortunadamente, San Diego no tiene eso. La falta de atención de la ciudad a la infraestructura de bicicletas y el mal diseño del sistema de bicicletas compartidas han llevado a un número de pasajeros débil. Aún puede salvar el sistema si instala carriles para bicicletas protegidos y coloca más muelles en áreas adyacentes al centro de la ciudad, como Hillcrest, pero hasta que lo haga, puede esperar que continúe la poca capacidad de pasajeros.

Alon Levy es un matemático con sede en París y escritor de políticas de transporte público.

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