Leçons de l’effondrement de Zetta Jet

par James Wynbrandt
19 janvier 2018 – 16h30

Il faudra du temps pour trier l’épave de Zetta Jet, l’opérateur charter de deux ans qui a fait faillite fin 2017. Son échec s’est produit au milieu d’accusations de malversations et de corruption qui ont soulevé des questions sur les services d’audit, les maisons de courtage d’aéronefs, le caractère sacré des grosses sommes laissées en dépôt et la FAA.

Au cas où vous veniez de vous connecter, Zetta Jet, dont le siège social est à Singapour, a connu une croissance spectaculaire, offrant des vols affrétés à l’échelle mondiale sur une flotte de grandes cabines appartenant à Bombardier et exploitée en pleine expansion. En septembre dernier, la société, qui tenait un bureau en Californie, a intenté une action en justice devant un tribunal de district américain accusant le directeur général évincé, Geoffery Cassidy, de détournement de fonds et de fraude; Zetta Jet a également demandé la protection du chapitre 11 de la faillite. Le tribunal des faillites a rejeté la demande de financement de la réorganisation de l’entreprise en novembre, la forçant à la liquidation, avec des millions de dollars en dépôts des clients et des biens et services non payés des fournisseurs probablement perdus.

Une mauvaise gestion, un détournement ou un modèle économique défaillant ont-ils fait tomber Zetta Jet? Pendant que les tribunaux, les régulateurs et les experts-comptables cherchent des réponses, les utilisateurs de l’aviation d’affaires peuvent tirer des leçons immédiates de l’extinction. Parmi eux :

La surveillance de la FAA pourrait ne pas être adéquate. Votre avion nolisé et votre vol sont censés être exploités en vertu des règles de la partie 135 de la FAA, qui sont plus strictes en matière de maintenance, de formation de l’équipage, de procédures et d’autres exigences que les normes qui régissent la partie 91 ou les vols privés non payants. Dans son rapport d’accident du National Transportation Safety Board de 2015 sur un accident mortel de Hawker 700 attribué en partie à « l’attitude désinvolte de l’exploitant vis-à-vis du respect des normes », Robert Sumwalt, membre du NTSB (et maintenant président), a écrit que les clients s’attendaient probablement à ce que « la FAA assure une surveillance adéquate » de l’exploitant. Cependant, la « surveillance insuffisante » de l’agence signifiait que ces attentes « reposaient sur un château de cartes qui créait une illusion de sécurité. »

Dans l’effondrement de l’avion Zetta, les accusations et les contre-accusations incluent des allégations selon lesquelles la société exploitait des vols charters en vertu des règles de la Partie 91 (bien qu’en Europe); qu’il s’agissait d’une société majoritairement détenue par des étrangers en violation des règles de la FAA; que l’office était au courant de la propriété étrangère; et que la société avait un  » contrôle  » indu sur le personnel du Bureau de district des normes de vol (FSDO) de la FAA qui était responsable de sa surveillance.

Invité à commenter, un porte-parole de la FAA a déclaré que l’agence « a augmenté sa surveillance de Zetta Jet après l’annonce de la faillite de la compagnie… a demandé à Zetta Jet de remettre son certificat d’exploitation. »La FAA enquête sur un certain nombre d’allégations concernant la société, sa propriété et ses opérations.

La leçon ici est que vous ne pouvez pas être certain de la mesure dans laquelle la FAA vérifie votre opérateur d’affrètement. En tant que tel, il serait sage d’avoir une discussion franche sur la sécurité avec l’opérateur ou le courtier avec lequel vous travaillez. Découvrez les normes de sécurité que l’entreprise respecte. Vérifiez également dans la base de données de la FAA les actions ou les accidents impliquant un opérateur. Vous pouvez également appeler le FSDO local et poser des questions sur tout opérateur avec lequel vous travaillez ou envisagez de travailler — ces bureaux sont censés avoir des réponses.

« Il ne suffit pas de faire une diligence raisonnable au début; vous devez le faire de manière continue. »

Les cabinets d’audit de sécurité disposent de contrôles internes pour empêcher la manipulation des données. Répondant aux accusations de Zetta Jet contre lui, Cassidy a affirmé que le « directeur des ventes de la compagnie se cognait et ajoutait non seulement aveuglément mais faussement des heures aux pilotes, afin de passer les contrôles de voyage Wyvern et Argus. »

Les deux services d’audit affirment cependant que les contrôles internes empêchent une telle manipulation. Joe Moeggenberg, fondateur, président et PDG d’Argus International, affirme que la société a « de très bons processus en place pour s’assurer que nous ne nous retrouvons pas dans une situation où l’opérateur nous fournit de mauvaises données. »

Ed Wandall, directeur de l’évaluation et de la qualification de la charte d’Argus, affirme que le gestionnaire identifié par Cassidy  » n’a pas accès au système. Notre système est fermé avec un nom d’utilisateur et un mot de passe. »Argus vérifie également les informations de classification de type  » significatives  » fournies par l’opérateur par rapport à la base de données de la FAA. « Ce que nous avons trouvé avec Zetta Jet en particulier, beaucoup de mises à jour des pilotes et des vols », explique Wandall. Lorsque des questions se posaient, Zetta Jet était « réactive » et « à peu près conforme » aux demandes de journaux de bord ou d’autres documents. « Nous les avons interrogés sur plusieurs mises à jour, comme nous le ferions avec tout le monde », ajoute Wandall.

Art Dawley, PDG de Wyvern, déclare: « La très grande majorité des entreprises enregistrées dans notre système — y compris Zetta Jet avant leur cessation d’activité — fournissent des flux de données automatisés de tous les temps des pilotes et des avions via leur flotte et leurs systèmes de gestion des pilotes. Les algorithmes intégrés à notre plate-forme de données sont conçus pour détecter les changements non naturels dans les expériences horaires des pilotes et, à quelques exceptions près, nous n’avons pas déterminé qu’il s’agissait d’un problème permanent. »

Insistez sur un compte séquestre — et gardez un œil sur les coûts. Les programmes d’affrètement en bloc et les cartes jet vous obligent à mettre des sommes importantes sur votre compte. L’expérience Zetta Jet rappelle que cet argent finance généralement les opérations, plutôt que d’être détenu dans des comptes protégés. En plus d’effectuer une diligence raisonnable sur les finances de tout fournisseur de carte ou de charte de bloc avec lequel vous envisagez de travailler, découvrez s’il a des dispositions pour établir des comptes séquestres.

La création d’un compte séquestre, ou séparé, est au moins aussi importante pour les propriétaires d’avions travaillant avec des sociétés de gestion, explique Stephen Hofer, fondateur et président d’Aerlex, un cabinet d’avocats spécialisé dans l’aviation. La plupart des accords de gestion exigent que les clients aient deux mois de frais d’exploitation en compte, une somme qui peut facilement atteindre six chiffres pour les jets à grande cabine. « La paperasse associée à un vrai compte de dépôt peut nécessiter beaucoup de temps et d’efforts et des dépenses supplémentaires », admet Hofer. « Une société de gestion le fera, mais pas gratuitement. »

Mais l’effort est nécessaire, dit Hofer, et de plus, « vous devez insister pour que le gestionnaire vous fournisse des preuves réelles que les coûts encourus par votre avion sont payés. Une déclaration de la direction qui dit’ « Nous avons pris cela en charte, et voici vos dépenses » ne prouve rien à moins qu’ils ne le soutiennent avec de la documentation. »

La préoccupation, dit Hofer, est que si la société de gestion prend du retard et ne paie pas pour des biens et des services pour lesquels vous avez avancé de l’argent, vous pourriez faire face à un double coup dur: « Des privilèges pourraient s’accumuler que vous devrez payer pour obtenir le titre de propriété de votre avion », explique Hofer. « Il ne suffit pas de faire preuve de diligence raisonnable au début; vous devez le faire de manière continue. »

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