Come San Diego Avvitato il Bike Sharing

Foto di Dustin Michelson

Le città hanno subito un moto di rivoluzione nell’ultimo decennio, con alcune vedendo anni di crescita a doppia cifra annuale di passeggeri.

Un elemento della rivoluzione della bicicletta urbana sono stati i sistemi bike-share, in cui le città stipulano contratti con aziende private per posizionare docking station per biciclette in tutta la città per noleggiare biciclette per brevi viaggi. Gli utenti potrebbero prendere una bicicletta da un molo nel loro quartiere al mattino e andare al lavoro in centro, lasciare la bici in un molo del centro, poi tornare a casa nel pomeriggio.

Il sistema DecoBike di San Diego è uno dei più grandi del paese; le sue 95 docking station sono le 10th più nel paese, e le sue 1.800 biciclette potrebbero essere la quinta più di qualsiasi città americana.

In molte città, tali schemi hanno avuto successo, con grande, crescente ridership. Ma questo non è stato il caso a San Diego. Recenti rapporti dei media hanno detto DecoBike ” ha bisogno di aiuto”, “potrebbe fallire” e ha “colpito ostacoli.”

Perché? In breve, il sistema non è stato implementato sulla base delle migliori pratiche del settore, a livello nazionale o internazionale.

L’utilizzo di DecoBike è contrassegnato. Nel suo primo anno, 2015, ridership era 100.000. Al contrario, Minneapolis ‘ Nice Ride MN ha ottenuto 200.000 corse nel suo primo anno intero di attività, ed era aumentato a quasi 500.000 in quattro anni-che è con circa lo stesso numero di biciclette come a San Diego. Philadelphia, con solo 1.000 moto, ha ottenuto 1,2 milioni di piloti nei suoi primi due anni.

I piani per espandere DecoBike a 180 stazioni sono in fase di stallo; invece, il sistema sta rimuovendo le stazioni vicino alla spiaggia nella speranza di affidarsi meno ai turisti.

Una ragione per il basso ridership di DecoBike è che San Diego ha poche infrastrutture per i ciclisti. È difficile aspettarsi che la gente vada in bicicletta, anche quando le biciclette sono disponibili, senza piste ciclabili protette. È troppo pericoloso e gli aspiranti ciclisti riconoscono che le auto in rapido movimento potrebbero ucciderli in caso di collisione. C’è anche il rischio di essere doored da un conducente o un passeggero in auto che esce da un’auto parcheggiata, che è mitigato con piste ciclabili protette. Ecco perché i gruppi di difesa della bici hanno richiesto corsie protette.

“Quando implementiamo effettivamente piste ciclabili protette da barriere, è allora che aumenterà il ridership”, ha dichiarato Andy Hanshaw, direttore esecutivo della San Diego Bike Coalition.

I gruppi nazionali citano casi di studio da New York, Washington DC, Minneapolis e Toronto che mostrano tassi di bicicletta raddoppiando o triplicando dopo che le città hanno installato corsie protette sulle principali strade.

Senza molto ridership bici esistente, San Diego sta solo prendendo piccoli passi per migliorare la sicurezza dei ciclisti: Il suo piano di mobilità adottato lo scorso anno richiede nove miglia di piste ciclabili protette, tutti in centro. Hanshaw ha espresso più ottimismo sul fatto che entro il 2019, la città e SANDAG avrebbero seguito i piani per costruire piste ciclabili in centro e nei quartieri interni come Hillcrest e North Park. Ma finora, non ci sono stati miglioramenti significativi alla sicurezza della bici.

Tutto questo è peggio nella topografia collinare di San Diego: andare in bicicletta in salita è fisicamente impegnativo, mentre andare in bicicletta in discesa richiede un controllo accurato per evitare una fuga. Entrambi sono problemi meno pronunciati su piste ciclabili dedicate, protette dal traffico automobilistico e dalle auto parcheggiate, mentre entrambi sono seri impedimenti quando i ciclisti devono guardare le auto. La geografia di San Diego non è intrinsecamente negativa per le biciclette-e il suo clima caldo e semiarido è un vantaggio naturale significativo-ma il problema è esacerbato dal fatto che la città costringe i ciclisti a guidare accanto a macchine in rapido movimento.

La scarsa infrastruttura ciclistica di San Diego non è l’unica ragione per cui DecoBike sta fallendo. Dopotutto, Cleveland non ha nemmeno un’infrastruttura per bici protetta, eppure la sua bici UH è stabile, con circa il 50% di guida in più per bici nel suo primo anno rispetto a DecoBike, ha detto Alex Baca, direttore generale di UH Bike.

DecoBike soffre di scarsa progettazione del sistema. Ecco la mappa del sistema:

Bike share richiede una densità critica per funzionare correttamente. La Citi Bike di New York ha sottolineato questo come il suo motivo per non espandersi in tutta la città: se entra in un quartiere, lo entra in vigore, con molte banchine, in modo che ci siano sempre alcune biciclette nelle vicinanze. Nel 2015, la Regional Plan Association, un’organizzazione di advocacy con sede a New York, ha pubblicato un rapporto con raccomandazioni per l’espansione. Ha sostenuto di espandersi solo con un’alta densità di banchine per biciclette, e solo in quartieri contigui.

DecoBike non ha fatto questo a San Diego.

Downtown ha un’alta densità di docking station e biciclette. Ma fuori dal centro, le stazioni sono sparse a casaccio. Ce ne sono tre a Pacific Beach, tutti vicini l’uno all’altro; la gente non può andare in bicicletta da una parte all’altra del quartiere. Ce n’è uno a Ocean Beach. Ci sono alcuni vicino Interstate 5, di difficile accesso dal resto del sistema tranne in auto.

Fuori dal centro, l’unica vera concentrazione di banchine per biciclette è vicino a University Avenue, da Hillcrest a North Park. Ma quelli soffrono ancora di due grandi problemi. La prima è che la densità delle stazioni è ancora inferiore a quella del centro, quindi gli utenti potrebbero dover camminare a pochi isolati dal molo per le loro destinazioni finali. L’altro problema è che le stazioni sono per lo più collocati lungo una linea retta, manca il corridoio El Cajon Boulevard e le principali destinazioni lontano dall’Università, come Scripps Mercy Hospital. Le biciclette non hanno bisogno di correre in linea retta — se non altro, dal momento che l’Università non ha piste ciclabili protette, i ciclisti potrebbero preferire strade laterali più tranquille.

Le 1.800 biciclette di San Diego sarebbero sufficienti per coprire efficacemente una grande frazione della città. C’erano piani per installare banchine lungo corridoi lineari, come riportato da Voice of San Diego nel 2014, ma le stazioni periferiche sono state accantonate. Anche i piani originali si concentravano troppo su corridoi lineari e troppo poco su un’area di servizio in crescita ad alta densità. Indego di Philadelphia serve una zona di 10 miglia quadrate intorno al centro della città; Nice Ride MN densamente serve sei miglia quadrate a Minneapolis e uno a St. Paul, con un servizio meno denso sui corridoi lineari che escono dal centro di Minneapolis. Al contrario, DecoBike ha solo un servizio così denso in circa tre miglia quadrate del centro di San Diego, con stazioni posizionate sottilmente altrove in città.

La cosa più frustrante è che DecoBike gestisce anche il sistema di bike-share di Miami, chiamato Citi Bike, e le banchine Citi Bike di Miami coprono densamente Miami Beach e il centro di Miami e i quartieri circostanti. In 2013, DecoBike ha affermato che Miami Beach ha avuto il più alto ridership bike-share negli Stati Uniti per bici. E secondo i dati della National Association of City Transportation Officials, la Citi Bike di Miami ha il quarto più alto ridership di qualsiasi sistema americano di condivisione di biciclette. DecoBike è riuscito ad applicare le migliori pratiche nella sua città natale, ma non a San Diego.

Se San Diego avesse srotolato le sue biciclette nello stesso modo di Philadelphia, Miami o Minneapolis, avrebbe avuto molte stazioni non solo nel suo centro, ma anche a Balboa Park, Uptown e North Park. Potrebbe servire efficacemente la regione delimitata dalla linea blu del carrello, dalla I-15 e dalla gola I-8, con un servizio aggiuntivo sui corridoi chiave che raggiungono Mid-City e Ocean Beach. I piloti sarebbero in grado di utilizzare il sistema per i viaggi di lavoro in centro, o per viaggi ricreativi a Balboa Park, i musei e alcune delle spiagge.

Sfortunatamente, San Diego non ce l’ha. La mancanza di attenzione della città alle infrastrutture per biciclette e lo scarso design del sistema bike share hanno portato a una debole guida. Può ancora salvare il sistema se installa piste ciclabili protette e mette in più banchine in aree adiacenti al centro come Hillcrest, ma fino a quando non lo fa, può aspettarsi che la guida debole continui.

Alon Levy è un matematico con sede a Parigi e scrittore di politica dei trasporti pubblici.

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