Lezioni dal crollo di Zetta Jet

di James Wynbrandt
Jan 19, 2018 – 4:30 PM

Ci vorrà del tempo per ordinare attraverso il relitto di Zetta Jet, l’operatore charter di due anni che è andato in bancarotta alla fine del 2017. Il suo fallimento si è verificato tra le accuse di malaffare e corruzione che ha sollevato domande sui servizi di revisione, broker di aeromobili, la santità di grandi somme lasciate in deposito, e la FAA.

Nel caso in cui ti sei appena sintonizzato, Zetta Jet, con sede a Singapore, ha goduto di una crescita spettacolare, fornendo charter globale su una flotta di grandi cabine di proprietà e gestita da all-Bombardier in rapida espansione. Lo scorso settembre, la società, che ha mantenuto un ufficio in California, ha intentato una causa in un tribunale distrettuale degli Stati Uniti accusando l’amministratore delegato Geoffery Cassidy di appropriazione indebita di fondi e frodi; Zetta Jet ha anche presentato istanza di protezione fallimentare del capitolo 11. Il tribunale fallimentare ha rifiutato la petizione di finanziamento della riorganizzazione della società a novembre, costringendola alla liquidazione, con milioni di dollari in depositi dei clienti e beni e servizi non pagati dei fornitori probabilmente persi.

La cattiva gestione, l’appropriazione indebita o un modello di business fallito hanno abbattuto Zetta Jet? Mentre i tribunali, le autorità di regolamentazione e i contabili forensi cercano risposte, gli utenti dell’aviazione commerciale possono trarre lezioni immediate dall’estinzione della fiamma. Tra questi:

La sorveglianza FAA potrebbe non essere adeguata. Il tuo aereo charter e il tuo volo dovrebbero essere gestiti secondo le regole della FAA Parte 135, che sono più severe per quanto riguarda la manutenzione, l’addestramento dell’equipaggio, le procedure e altri requisiti rispetto agli standard che regolano la Parte 91 o i voli privati senza entrate. Nel suo rapporto di incidente del National Transportation Safety Board del 2015 su un incidente fatale di Hawker 700 attribuito in parte all ‘ “atteggiamento casuale dell’operatore verso la conformità agli standard”, il membro NTSB (e ora presidente) Robert Sumwalt ha scritto che i clienti probabilmente si aspettavano che” la FAA fornisse un’adeguata sorveglianza ” dell’operatore. Tuttavia, la “supervisione insufficiente” dell’agenzia significava che tali aspettative “erano basate su un castello di carte che creava un’illusione di sicurezza.”

Nel Zetta Jet crollo, oneri e countercharges includono crediti che la società opera voli charter in Parte 91 regole (anche se in Europa); che è stata una maggioranza di proprietà straniera società in violazione delle regole FAA; che l’agenzia era a conoscenza delle proprietà straniera; e che la società aveva indebito “controllo” su di personale FAA di Volo Standard Ufficio Distrettuale (FSDO) che aveva la responsabilità della vigilanza.

Chiesto un commento, un portavoce della FAA ha detto che l’agenzia “ha aumentato la sua sorveglianza di Zetta Jet dopo che la società ha annunciato il fallimento asked ha chiesto a Zetta Jet di cedere il suo certificato operativo.”La FAA sta indagando su una serie di accuse sulla società, la sua proprietà e le sue operazioni.

La lezione qui è che non puoi essere certo della misura in cui la FAA sta controllando il tuo operatore charter. Come tale, si sarebbe saggio avere una discussione franca sulla sicurezza con l’operatore o broker si lavora con. Scopri gli standard di sicurezza che l’azienda osserva. Inoltre, controllare il database FAA per azioni o incidenti che coinvolgono un operatore. Puoi anche chiamare l’FSDO locale e chiedere informazioni su qualsiasi operatore con cui stai lavorando o considerando—quegli uffici dovrebbero avere risposte.

“Non è sufficiente fare due diligence all’inizio; devi farlo su base continuativa.”

Società di revisione di sicurezza hanno controlli interni per prevenire la manipolazione dei dati. Rispondendo alle accuse di Zetta Jet contro di lui, Cassidy ha affermato che il ” direttore delle vendite della compagnia stava urtando e aggiungendo non solo ciecamente ma falsamente ore ai piloti, al fine di superare i controlli di viaggio Wyvern e Argus.”

Entrambi i servizi di auditing dicono che i controlli interni impediscono tale manipolazione, tuttavia. Joe Moeggenberg, fondatore, presidente e CEO di Argus International, afferma che l’azienda ha ” ottimi processi in atto per assicurarsi di non entrare in una situazione in cui l’operatore ci fornisce dati errati.”

Ed Wandall, direttore della valutazione e della qualificazione della carta di Argus, afferma che il manager identificato da Cassidy ” non ha accesso al sistema. Il nostro sistema è gated con nome utente e password.”Argus controlla anche le informazioni” significative” fornite dall’operatore sul tipo di classificazione rispetto al database FAA. “Quello che abbiamo trovato con Zetta Jet in particolare, un sacco di aggiornamenti di piloti e di volo ,” Wandall dice. Dove sono sorte domande, Zetta Jet era “reattivo” e” praticamente rispettato ” con le richieste di giornali di bordo o altra documentazione. “Li abbiamo interrogati su più aggiornamenti proprio come faremmo con tutti”, aggiunge Wandall.

Art Dawley, CEO di Wyvern, dice: “La stragrande maggioranza delle aziende registrate nel nostro sistema – tra cui Zetta Jet prima che uscissero dal mercato-forniscono feed di dati automatizzati di tutti i tempi di pilota e di aeromobile attraverso la loro flotta e sistemi di gestione dei piloti. Gli algoritmi integrati nella nostra piattaforma dati sono progettati per rilevare cambiamenti innaturali nelle esperienze orarie pilota e, con poche eccezioni, non abbiamo determinato che questo fosse un problema in corso.”

Insistere su un conto di deposito a garanzia – e tenere d’occhio i costi. Programmi block-charter e carte jet richiedono di mettere grandi somme sul conto. L’esperienza Zetta Jet serve a ricordare che questo denaro in genere finanzia le operazioni, piuttosto che essere detenuti in conti protetti. Oltre a eseguire la due diligence sui dati finanziari di qualsiasi fornitore di carte o block-charter con cui consideri di lavorare, scopri se ha disposizioni per stabilire conti di deposito a garanzia.

La creazione di un conto di deposito a garanzia, o segregato, è almeno altrettanto importante per i proprietari di aeromobili che lavorano con società di gestione, afferma Stephen Hofer, fondatore e presidente di Aerlex, uno studio legale di aviazione. La maggior parte degli accordi di gestione richiedono ai clienti di avere due mesi di spese operative in conto, una somma che può facilmente raggiungere in sei cifre per i getti di grandi cabine. ” Le pratiche burocratiche associate a un vero conto di deposito possono richiedere molto tempo, sforzi e spese aggiuntive”, ammette Hofer. “Una società di gestione lo farà, ma non gratuitamente.”

Ma lo sforzo è necessario, Hofer dice ed inoltre, ” dovete insistere che il responsabile vi fornisca la prova reale che i costi che sono sostenuti dai vostri aerei sono pagati. Una dichiarazione di gestione che dice: “Abbiamo preso questo in carta, ed ecco le tue spese” non dimostra nulla a meno che non lo sostengano con la documentazione.”

La preoccupazione, dice Hofer, è che se la società di gestione rimane indietro e non paga beni e servizi per i quali hai avanzato denaro, potresti affrontare un doppio smacco: “I gravami potrebbero accumulare che dovrai pagare per cancellare il titolo al tuo aereo”, spiega Hofer. “Non è solo sufficiente fare due diligence all’inizio; è necessario farlo su base continuativa.”

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