サンディエゴは自転車の共有を台無しにどのように

ダスティン*マイケルソンによる写真
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都市は過去十年間に自転車革命を経験しており、年間ライダー数は二桁の成長を見ています。

都市の自転車革命の一つの要素は、都市が民間企業と契約して、短い旅行のために自転車を借りるために街中に自転車のドッキングステーションを配置するバイクシェアシステムであった。 ユーザーは午前中に近所のドックから自転車を取り、ダウンタウンで働くためにそれに乗って、ダウンタウンのドックで自転車を残し、午後に家に帰るこ

サンディエゴのDecoBikeシステムは国内最大の一つであり、その95のドッキングステーションは国内で10番目に多く、1,800台のバイクはアメリカの都市の中で最も多い可能性があります。

多くの都市では、このようなスキームは、大規模な、成長しているライダーで、成功しています。 しかし、それはサンディエゴではそうではありませんでした。 最近のメディアの報道によると、DecoBikeは”助けが必要”、”失敗する可能性がある”、”思わぬ障害を打つ”と述べています。”

なぜ? 要するに、このシステムは、国内外の最良の業界慣行に基づいて実施されたものではありませんでした。

DecoBikeの使用法はフラグ付けです。 初年度の2015年の乗車人員は100,000人であった。 対照的に、ミネアポリスのナイスライドMNは、操作の最初の通年で200,000の乗り物を得て、四年間でほぼ500,000に増加していた–それはサンディエゴとほぼ同数 フィラデルフィアはわずか1,000台のバイクを所有しており、最初の二年間で1.2万人のライダーを得た。

DecoBikeを180駅に拡大する計画は失速しています。

DecoBikeの低乗車率の理由の一つは、サンディエゴはサイクリストのためのほとんどのインフラを持っているということです。 保護された自転車レーンがなくても、自転車が利用可能であっても、人々が自転車に乗ることを期待するのは難しいです。 それはあまりにも危険だし、自称サイクリストは、動きの速い車が衝突でそれらを殺すことができることを認識しています。 また、保護された自転車レーンで軽減される、駐車中の車を出る運転手または車の乗客によって飼われる危険性もあります。 そのため、自転車擁護団体は保護された車線を要求しています。

“我々は実際にバリア保護された自転車レーンを実装するとき、それはライダーが増加するときです、”アンディ*ハンショー、サンディエゴ自転車連合のエグゼクティブディレクターは述べています。

全国のグループは、ニューヨーク、ワシントンD.C.、ミネアポリス、トロントのケーススタディを引用し、都市が主要な通りに保護された車線を設置した後、バイ

多くの既存の自転車ライダーがなければ、サンディエゴはサイクリストの安全性を向上させるための小さな措置を取っているだけです。 ハンショーは、2019年までに、市とサンダグは、ダウンタウンだけでなく、ヒルクレストやノースパークなどの内側の地域に自転車レーンを建設する計画に従うだろうと、より楽観的であると表明した。 しかし、これまでのところ、自転車の安全性に大きな改善はありませんでした。

このすべては、サンディエゴの丘陵地の地形で悪化しています:上り坂のサイクリングは物理的に厳しいですが、下り坂のサイクリングは暴走を避 両方とも自転車が車のために見なければならないとき両方とも深刻な障害であるが、車の交通から、また駐車された車から保護される熱心なバイクの車線のより少なく顕著な問題である。 サンディエゴの地理はバイクにとって本質的に悪いことではなく、暖かく半乾燥した気候は意味のある自然の利点ですが、この問題は、都市がサイクリ

サンディエゴの貧しい自転車のインフラストラクチャはDecoBikeが失敗している唯一の理由ではありません。 結局のところ、クリーブランドには保護された自転車インフラもありませんが、UH Bikeは安定しており、最初の年にはDecoBikeよりも自転車あたりの乗車率が約50%

DecoBikeは貧弱なシステム設計に苦しんでいます。 ここにシステムマップがあります:

自転車共有が適切に機能するには臨界密度が必要です。 ニューヨークのシティバイクは、都市全体を拡大していない理由として、これを強調しています:それは近所に入る場合、それは力でそれを入力し、多くの 2015年、ニューヨークを拠点とするアドボカシー組織である地域計画協会は、拡大のための勧告を含む報告書を発行した。 それは、自転車のドックの高密度でのみ拡大し、連続した地域にのみ拡大すると主張した。DecoBikeはサンディエゴでこれをしませんでした。

ダウンタウンは、ドッキングステーションやバイクの高密度を持っています。 しかし、ダウンタウンの外では、駅は行き当たりばったりに散在しています。 人々は近所のある部分から別の部分に自転車を走らせることはできません。 オーシャンビーチには一つあります。 州間高速道路5号線の近くにはいくつかあり、車を除いて他のシステムからアクセスするのは難しい。

ダウンタウンの外では、自転車ドックの唯一の本当の集中は、ヒルクレストからノースパークに、大学アベニューの近くにあります。 しかし、それらはまだ二つの大きな問題に苦しんでいます。 第一は、駅の密度がダウンタウンよりもまだ低いため、ユーザーはドックから最終目的地まで数ブロック歩かなければならない可能性があるというこ もう一つの問題は、駅が主に直線に沿って配置されていることであり、エル-カホン-ブールバード回廊とスクリップス-マーシー病院のような大学から離れた主要な目的地が欠落していることである。 自転車は直線で走る必要はありません-大学には保護された自転車レーンがないので、サイクリストは静かな側道を使うことを好むかもしれません。

サンディエゴの1,800台のバイクは、都市の大部分を効果的にカバーするのに十分でしょう。 2014年にVoice of San Diegoが報告したように、線形の廊下に沿ってドックを設置する計画がありましたが、郊外の駅は棚上げされています。 当初の計画でさえ、線形廊下にあまり焦点を当てておらず、高密度の成長するサービスエリアにはあまり焦点を当てていませんでした。 フィラデルフィアのインデゴは、市内中心部の周りに10平方マイルのエリアを提供しています。 ポール、ミネアポリスのダウンタウンから出て行く線形廊下に少ない密なサービスと。 対照的に、DecoBikeはサンディエゴのダウンタウンの約3平方マイルにそのような密集したサービスを持っているだけで、市内の他の場所には薄く配置された局があります。

最もイライラしているのは、DecoBikeもマイアミの自転車共有システムを実行していることです,シティバイクと呼ばれます,マイアミのシティバイクドッ 2013年、DecoBikeは、マイアミビーチは自転車ごとに米国で最高の自転車シェアのライダーを持っていたと主張した。 また、全米都市交通協会のデータによると、マイアミのシティバイクは、アメリカの自転車シェアシステムの中で4番目に高い乗車率を持っています。 DecoBikeはその故郷でベストプラクティスを適用することができましたが、サンディエゴでは適用されませんでした。

サンディエゴがフィラデルフィア、マイアミ、ミネアポリスと同じ方法で自転車を展開していた場合、その中心部だけでなく、バルボアパーク、アップタウン、ノースパークにも多くの駅があったでしょう。 これは、トロリーのブルーライン、I-15とI-8峡谷に囲まれた地域に効果的にサービスを提供することができ、ミッドシティとオーシャンビーチに到達する重要な廊下に追加のサービスを提供することができました。 ライダーは、ダウンタウンの仕事の旅行のために、またはバルボア公園、博物館やビーチのいくつかへのレクリエーション旅行のためにシステムを使用す残念ながら、サンディエゴはそれを持っていません。

市の自転車インフラへの注意の欠如と自転車共有システムの貧弱な設計は、弱いライダーにつながっています。 保護された自転車レーンを設置し、ヒルクレストのようなダウンタウンに隣接する地域に多くのドックを設置すると、システムを救うことができますが、それが行われるまでは、弱いライダーが継続することが期待できます。

Alon Levyはパリを拠点とする数学者であり、公共交通政策作家です。

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