jak San Diego spieprzył dzielenie się rowerem

Zdjęcie Dustina Michelsona

miasta przeszły w ostatniej dekadzie rowerową rewolucję, a niektóre z nich odnotowały dwucyfrowy wzrost rocznej liczby jeźdźców.

jednym z elementów miejskiej rewolucji rowerowej były systemy Bike-share, w których miasta podpisują umowy z prywatnymi firmami, aby umieścić Stacje dokujące do rowerów w całym mieście, aby wypożyczyć rowery na krótkie wycieczki. Użytkownicy mogą rano wziąć rower z doku w ich okolicy i jeździć nim do pracy w centrum miasta, zostawić rower w doku w centrum miasta, a następnie wrócić do domu po południu.

System DecoBike w San Diego jest jednym z największych w kraju; jego 95 stacji dokujących jest 10.Najbardziej w kraju, a jego 1800 rowerów może być piątym co do wielkości w każdym amerykańskim mieście.

w wielu miastach tego typu programy odniosły sukces, przy dużym, rosnącym zainteresowaniu. Ale tak nie było w San Diego. Ostatnie doniesienia medialne mówią, że DecoBike „potrzebuje pomocy”, „może się nie udać” i ” uderzył w pułapki.”

Dlaczego? Krótko mówiąc, system nie został wdrożony w oparciu o najlepsze praktyki branżowe, zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym.

użycie DecoBike jest oznaczane. W pierwszym roku, 2015, liczyła 100 tys. W przeciwieństwie do Minneapolis ” Nice Ride mn dostał 200,000 przejażdżek w pierwszym pełnym roku działalności i wzrósł do prawie 500,000 w ciągu czterech lat-to z mniej więcej taką samą liczbą rowerów jak w San Diego. Philadelphia, z zaledwie 1000 motocykli, ma 1,2 miliona jeźdźców w ciągu pierwszych dwóch lat.

plany rozbudowy DecoBike do 180 stacji utknęły w martwym punkcie.zamiast tego System likwiduje stacje w pobliżu plaży w nadziei, że mniej będzie polegać na turystach.

jednym z powodów niskiej jeździectwa DecoBike jest to, że San Diego ma małą infrastrukturę dla rowerzystów. Trudno oczekiwać, że ludzie będą jeździć na rowerze, nawet jeśli są dostępne rowery, bez chronionych ścieżek rowerowych. To zbyt niebezpieczne, a przyszli rowerzyści uznają, że szybko poruszające się samochody mogą ich zabić w kolizji. Istnieje również ryzyko, że kierowca lub pasażer samochodu wysiądzie z zaparkowanego samochodu, co jest zminimalizowane za pomocą chronionych ścieżek rowerowych. Dlatego grupy wsparcia rowerowego domagały się chronionych pasów ruchu.

„kiedy faktycznie wdrożymy ścieżki rowerowe chronione barierą, wtedy będzie wzrost jeźdźców”-powiedział Andy Hanshaw, dyrektor wykonawczy koalicji rowerowej San Diego.

grupy krajowe cytują studia przypadków z Nowego Jorku, Waszyngtonu, Minneapolis i Toronto pokazujące stawki rowerowe podwojone lub potrojone po miastach zainstalowanych chronionych pasów ruchu na głównych ulicach.

bez wielu istniejących rowerzystów, San Diego podejmuje tylko małe kroki w celu poprawy bezpieczeństwa rowerzystów: jego plan mobilności przyjęty w zeszłym roku wzywa do dziewięciu Mil chronionych ścieżek rowerowych, wszystkie w centrum miasta. Hanshaw wyraził większy optymizm, że do 2019 roku miasto i SANDAG zrealizują plany budowy ścieżek rowerowych w centrum miasta, a także w dzielnicach wewnętrznych, takich jak Hillcrest i North Park. Do tej pory jednak nie wprowadzono żadnych istotnych ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa rowerów.

wszystko to jest gorsze w pagórkowatej topografii San Diego: jazda pod górę jest wymagająca fizycznie, podczas gdy jazda w dół wymaga precyzyjnej kontroli, aby uniknąć ucieczki. Oba są mniej wyraźnymi problemami na dedykowanych ścieżkach rowerowych, chronionych przed ruchem samochodowym, a także przed zaparkowanymi samochodami, podczas gdy oba są poważnymi utrudnieniami, gdy rowerzyści muszą obserwować samochody. Geografia San Diego nie jest z natury zła dla rowerów – a jej ciepły, półpustynny klimat jest znaczącą naturalną zaletą – ale problem ten pogarsza zmuszanie rowerzystów do jazdy obok szybko poruszających się samochodów.

słaba infrastruktura rowerowa w San Diego nie jest jedynym powodem awarii DecoBike. Po tym wszystkim, Cleveland nie ma chronionej infrastruktury rowerowej, albo, A jednak jego UH rower jest stabilny, z około 50 procent wyższy ridership na rower w pierwszym roku niż DecoBike, powiedział Alex Baca, uh bike ’ s general manager.

DecoBike cierpi na słabą konstrukcję systemu. Oto Mapa systemu:

Bike share wymaga gęstości krytycznej do prawidłowego działania. Nowojorski Citi Bike podkreślił to jako powód, dla którego nie rozwija się w całym mieście: jeśli wejdzie do dzielnicy, wejdzie w życie, z wieloma dokami, dzięki czemu zawsze są w pobliżu rowery. W 2015 r. Regionalne Stowarzyszenie planu, Organizacja rzecznicza z siedzibą w Nowym Jorku, wydało raport z zaleceniami dotyczącymi ekspansji. Argumentował, że rozszerza się tylko z dużą gęstością doków rowerowych i tylko w sąsiadujących dzielnicach.

DecoBike nie zrobił tego w San Diego.

Śródmieście ma dużą gęstość stacji dokujących i rowerów. Ale poza centrum, stacje są rozrzucone przypadkowo. Są trzy w Pacific Beach, Wszystkie blisko siebie; ludzie nie mogą jeździć na rowerze z jednej części dzielnicy do drugiej. Jest jeden w Ocean Beach. Jest kilka w pobliżu Interstate 5, trudno dostępnych z reszty systemu, z wyjątkiem samochodu.

poza centrum miasta, jedyne prawdziwe skupisko przystanków rowerowych znajduje się w pobliżu University Avenue, od Hillcrest Do North Park. Ale ci nadal cierpią z powodu dwóch dużych problemów. Pierwszym jest to, że gęstość stacji jest nadal niższa niż w centrum miasta, więc użytkownicy mogą być zmuszeni przejść kilka przecznic od doku do swoich ostatecznych miejsc docelowych. Innym problemem jest to, że stacje są w większości umieszczone wzdłuż linii prostej, brakuje korytarza bulwaru El Cajon i głównych miejsc z dala od Uniwersytetu, takich jak Szpital Scripps Mercy. Rowery nie muszą jeździć w linii prostej-jeśli już, ponieważ Uniwersytet nie ma chronionych ścieżek rowerowych, rowerzyści mogą woleć korzystać z cichszych bocznych uliczek.

1800 rowerów w San Diego wystarczyłoby, by skutecznie pokryć dużą część miasta. Były plany instalacji doków wzdłuż korytarzy liniowych, jak donosił Voice Of San Diego w 2014, ale odległe stacje zostały odłożone na półkę. Nawet pierwotne plany koncentrowały się zbytnio na korytarzach liniowych, a zbyt mało na rosnącym obszarze usług o dużej gęstości. Filadelfijska Indego serwuje 10-milowy obszar wokól centrum miasta; Nice Ride mn gesto sluzy szesciu mil kwadratowych w Minneapolis i jeden w St. Paul, z mniej gesta sluzba na korytarzach liniowych wychodzacych z centrum Minneapolis. W przeciwieństwie do tego, DecoBike ma tak gęstą obsługę tylko w około trzech mil kwadratowych centrum San Diego, z cienko umieszczonymi stacjami w innym miejscu w mieście.

najbardziej frustrujące jest to, że DecoBike prowadzi również system wymiany rowerów w Miami o nazwie Citi Bike, a Doki rowerowe Citi w Miami gęsto pokrywają Miami Beach i centrum Miami oraz okoliczne dzielnice. W 2013 roku DecoBike stwierdził, że Miami Beach ma najwyższy udział rowerzystów w Stanach Zjednoczonych na rower. Według danych National Association of City Transportation Officials, Citi Bike w Miami jest czwartym co do wielkości rowerem w amerykańskim systemie wymiany rowerów. DecoBike udało się zastosować najlepsze praktyki w swoim rodzinnym mieście, ale nie w San Diego.

gdyby San Diego rozwijało swoje rowery w taki sam sposób, jak Filadelfia, Miami czy Minneapolis, miałoby wiele stacji nie tylko w centrum, ale także w Balboa Park, Uptown i North Park. Może skutecznie obsługiwać region Ograniczony niebieską linią trolejbusu, I-15 i wąwozem i-8, z dodatkową obsługą na kluczowych korytarzach docierających do Mid-City i Ocean Beach. Jeźdźcy będą mogli korzystać z systemu podczas podróży służbowych w centrum miasta lub podczas wycieczek rekreacyjnych do parku Balboa, muzeów i niektórych plaż.

Niestety San Diego tego nie ma. Brak uwagi miasta na infrastrukturę rowerową i zły projekt systemu podziału rowerów doprowadziły do słabego jeźdźca. Nadal może uratować system, jeśli zainstaluje chronione ścieżki rowerowe i zainstaluje więcej doków w przyległych do centrum obszarach, takich jak Hillcrest, ale dopóki tego nie zrobi, może oczekiwać, że słaba jazda będzie kontynuowana.

Alon Levy jest paryskim matematykiem i autorem polityki transportu publicznego.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.