Lekcje z upadku Zetta Jet

James Wynbrandt
Sty 19, 2018 – 4:30 PM

trzeba trochę czasu, aby przejrzeć wrak Zetta Jet, dwuletniego operatora czarterowego, który zbankrutował pod koniec 2017 roku. Jego niepowodzenie nastąpiło wśród zarzutów o nadużycia i korupcję, które rodziły pytania dotyczące usług audytorskich, maklerskich samolotów, świętości dużych sum pozostawionych na depozycie i FAA.

W przypadku, gdy po prostu dostroić się, Zetta Jet, z siedzibą w Singapurze, cieszył się spektakularny wzrost, zapewniając globalny czarter na szybko rozwijającej się Bombardier posiadanych i obsługiwanych dużych kabin floty. We wrześniu ubiegłego roku firma, która utrzymywała biuro w Kalifornii, złożyła pozew w sądzie okręgowym USA, oskarżając zdymisjonowanego Dyrektora Zarządzającego Geoffery Cassidy o sprzeniewierzenie funduszy i oszustwa; Zetta Jet złożyła również wniosek o ochronę przed upadłością w rozdziale 11. Sąd upadłościowy odrzucił wniosek o finansowanie reorganizacji firmy w listopadzie, zmuszając ją do likwidacji, z milionami dolarów w depozytach klientów i niezapłaconych towarów i usług sprzedawcy prawdopodobnie utracone.

czy złe zarządzanie, sprzeniewierzenie lub nieudany model biznesowy zniszczyły Zettę Jet? Podczas gdy sądy, organy regulacyjne i kryminalistyczni księgowi szukają odpowiedzi, użytkownicy lotnictwa biznesowego mogą wyciągnąć natychmiastowe wnioski z płomienia. Wśród nich:

Nadzór FAA może nie być odpowiedni. Twój czarterowy samolot i lot powinny być obsługiwane zgodnie z przepisami części 135 FAA, które są bardziej rygorystyczne w zakresie konserwacji, szkolenia załogi, procedur i innych wymagań niż normy regulujące część 91 lub prywatne loty bez dochodów. W swoim raporcie National Transportation Safety Board z 2015 r.dotyczącym śmiertelnej katastrofy Hawker 700 przypisanym częściowo „przypadkowemu podejściu operatora do zgodności ze standardami”, członek NTSB (a teraz prezes) Robert Sumwalt napisał, że klienci prawdopodobnie spodziewają się „Zapewnienia przez FAA odpowiedniego nadzoru” operatora. Jednak „niedostateczny Nadzór” agencji oznaczał, że takie oczekiwania ” opierały się na domku z kart, który stwarzał iluzję bezpieczeństwa.”

w przypadku upadku odrzutowca Zetta opłaty i przeciwwagi obejmują twierdzenia, że firma obsługiwała loty czarterowe zgodnie z przepisami części 91 (choć w Europie); że była to większościowa firma będąca własnością zagraniczną z naruszeniem przepisów FAA; że Agencja była świadoma zagranicznej własności; i że firma miała nadmierną” kontrolę ” nad personelem w flight Standards District Office (FSDO), który był odpowiedzialny za jej Nadzór.

pytany o komentarz, rzecznik FAA powiedział, że agencja „zwiększyła nadzór nad Zetta Jet po ogłoszeniu bankructwa firmy… poprosiła Zetta Jet o zrzeczenie się certyfikatu operacyjnego.”FAA bada szereg zarzutów dotyczących firmy, jej własności i działalności.

lekcja jest taka, że nie możesz być pewien, w jakim stopniu FAA sprawdza Twojego operatora czarterowego. W związku z tym rozsądnie byłoby przeprowadzić szczerą dyskusję na temat bezpieczeństwa z operatorem lub brokerem, z którym pracujesz. Poznaj standardy bezpieczeństwa, które przestrzega firma. Sprawdź również bazę danych FAA pod kątem działań lub wypadków z udziałem operatora. Możesz również zadzwonić do lokalnego FSDO i zapytać o dowolnego operatora, z którym pracujesz lub rozważasz-te biura powinny mieć odpowiedzi.

„nie wystarczy zrobić due diligence na początku; trzeba to robić na bieżąco.”

firmy audytorskie mają wewnętrzne kontrole, aby zapobiec manipulacji danymi. Odpowiadając na zarzuty Zetty Jet przeciwko niemu, Cassidy twierdził, że ” dyrektor sprzedaży firmy przeskakiwał i dodawał pilotom nie tylko ślepo, ale i fałszywie godziny, aby przejść kontrole podróży Wyverna i Argusa.”

obie służby audytorskie twierdzą jednak, że kontrole wewnętrzne zapobiegają takiej manipulacji. Joe Moeggenberg, założyciel, prezes i dyrektor generalny Argus International, mówi, że firma ma ” bardzo dobre procesy na miejscu, aby upewnić się, że nie dostać się do sytuacji, w której operator dostarcza nam złych danych.”

Ed Wandall, dyrektor Argus ds. oceny i kwalifikacji karty, mówi, że menedżer zidentyfikowany przez Cassidy ” nie ma dostępu do systemu. Nasz system jest ogrodzony nazwą użytkownika i hasłem.”Argus sprawdza również „istotne” informacje o ocenach typu dostarczone przez operatora w bazie danych FAA. „To, co znaleźliśmy w Zetta Jet, wiele aktualizacji pilotów i latania”, mówi Wandall. Tam, gdzie pojawiły się pytania, Zetta Jet „reagowała” i „prawie spełniała” prośby o dzienniki lub inną dokumentację. „Przesłuchaliśmy ich w wielu aktualizacjach, tak jak wszystkich” – dodaje Wandall.

Art Dawley, dyrektor generalny Wyvern, mówi: „przytłaczająca większość firm zarejestrowanych w naszym systemie—w tym Zetta Jet przed zakończeniem działalności—zapewnia zautomatyzowane dane o wszystkich czasach pilotów i samolotów za pośrednictwem swojej floty i systemów zarządzania pilotami. Algorytmy wbudowane w naszą platformę danych są zaprojektowane do wykrywania nienaturalnych zmian w pilotażowych doświadczeniach godzinowych i, z kilkoma wyjątkami, nie uznaliśmy tego za ciągły problem.”

nalezy zalozyc konto escrow—i miec oko na koszty. Blokowe programy czarterowe i karty odrzutowe wymagają wpłaty dużych sum na konto. Doświadczenie Zetta Jet przypomina, że pieniądze te zazwyczaj finansują operacje, a nie są przechowywane na zabezpieczonych kontach. Poza przeprowadzaniem due diligence w odniesieniu do finansów każdego dostawcy karty lub karty blokowej, z którym rozważasz współpracę, dowiedz się, czy ma przepisy dotyczące tworzenia rachunków powierniczych.

założenie rachunku powierniczego lub oddzielnego jest co najmniej równie ważne dla właścicieli samolotów pracujących z firmami zarządzającymi, mówi Stephen Hofer, założyciel i prezes aerlex, firmy prawniczej zajmującej się lotnictwem. Większość umów o zarządzanie wymaga od klientów dwóch miesięcy wydatków operacyjnych, co w przypadku dużych samolotów kabinowych może z łatwością sięgać sześciu cyfr. „Formalności związane z prawdziwym kontem depozytowym mogą wymagać dużo czasu i wysiłku oraz dodatkowych kosztów”, przyznaje Hofer. „Firma zarządzająca zrobi to, ale nie za darmo.”

ale wysiłek jest konieczny, mówi Hofer, a ponadto, ” musisz nalegać, aby menedżer dostarczył Ci prawdziwych dowodów, że koszty ponoszone przez twój samolot są pokrywane. Oświadczenie zarządu, które mówi, „wzięliśmy to w karcie, a oto twoje wydatki” niczego nie dowodzi, chyba że potwierdzą to dokumentacją.”

problemem, mówi Hofer, jest to, że jeśli firma zarządzająca zostanie w tyle i nie zapłaci za towary i usługi, za które zarobiłeś pieniądze, możesz zmierzyć się z podwójnym whammy: „Zastawy mogą być naliczane, za które będziesz musiał zapłacić, aby wyczyścić tytuł swojego samolotu”, wyjaśnia Hofer. „Nie wystarczy na początku dołożyć należytej staranności; trzeba to robić na bieżąco.”

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.