Como San Diego asneira de Partilha de Bicicletas

Foto por Dustin Michelson

As cidades passaram por uma moto revolução na última década, com alguns anos vendo um crescimento de dois dígitos anuais, o número de usuários.um elemento da revolução do ciclismo urbano tem sido os sistemas de partilha de bicicletas, nos quais as cidades contratam empresas privadas para colocar estações de acoplagem de bicicletas em toda a cidade para alugar bicicletas para viagens curtas. Os usuários podem pegar uma bicicleta de uma doca em seu bairro de manhã e andar para o trabalho no centro da cidade, deixar a bicicleta em uma doca do centro da cidade, em seguida, voltar para casa à tarde.o sistema DecoBike de San Diego é um dos maiores do país; suas 95 estações de acoplagem são a décima maior do país, e suas 1.800 bicicletas podem ser a quinta maior de qualquer cidade americana.

em muitas cidades, tais esquemas têm sido bem sucedidos, com grande, crescente ridership. Mas não foi o caso em San Diego. Relatórios recentes da mídia disseram que DecoBike “precisa de ajuda”, “pode falhar” e tem ” problemas.porquê? Em suma, o sistema não foi implementado com base nas melhores práticas da indústria, nacional ou internacionalmente.

DecoBike usage is flagging. Em seu primeiro ano, 2015, ridership foi de 100.000. Em contraste, Minneapolis ‘ Nice Ride MN tem 200.000 rides em seu primeiro ano completo de operações, e tinha aumentado para quase 500.000 em quatro anos – isso é com aproximadamente o mesmo número de bicicletas como em San Diego. Filadélfia, com apenas 1.000 Motos, teve 1,2 milhões de ciclistas em seus primeiros dois anos.

planos para expandir DecoBike para 180 estações pararam; em vez disso, o sistema está removendo Estações perto da praia, na esperança de depender menos de turistas.

uma razão para DecoBike ‘ s low ridership é que San Diego tem pouca infra-estrutura para ciclistas. É difícil esperar que as pessoas a bicicleta, mesmo quando as bicicletas estão disponíveis,sem ciclovias protegidas. É muito perigoso, e os possíveis ciclistas reconhecem que carros em movimento rápido podem matá-los em uma colisão. Há também o risco de ser doado por um motorista ou passageiro automóvel a sair de um carro estacionado, o que é mitigado com ciclovias protegidas. É por isso que grupos de defesa de bicicletas têm exigido faixas protegidas.”quando realmente implementamos ciclovias protegidas por barreiras, é quando o ridership vai aumentar”, disse Andy Hanshaw, Diretor Executivo da San Diego Bike Coalition.grupos nacionais citam estudos de casos de Nova Iorque, Washington D. C., Minneapolis e Toronto mostrando taxas de ciclismo duplicando ou triplicando depois que as cidades instalaram faixas protegidas nas ruas principais.sem a existência de muitos ciclistas, San Diego está apenas a dar pequenos passos para melhorar a segurança dos ciclistas: o seu plano de mobilidade adoptado no ano passado exige nove milhas de pistas protegidas, todas no centro da cidade. Hanshaw expressou mais otimismo que em 2019, a cidade e SANDAG seguiriam os planos de construir ciclovias no centro da cidade, bem como em bairros interiores como Hillcrest e North Park. Mas até agora, não houve melhorias significativas na segurança de bicicletas.

tudo isso é pior na topografia montanhosa de San Diego: Ciclismo morro acima é fisicamente exigente, enquanto ciclismo morro abaixo requer controle fino para evitar um fugitivo. Ambos são problemas menos pronunciados em ciclovias dedicadas, protegidos do tráfego automóvel, bem como de carros estacionados, enquanto ambos são impedimentos graves quando os ciclistas têm que olhar para os carros. A geografia de San Diego não é inerentemente ruim para bicicletas – e seu clima quente, semiárido é uma vantagem natural significativa-mas a questão é exacerbada por a cidade está forçando ciclistas a andar ao lado de carros em movimento rápido.a pobre infra-estrutura de bicicletas de San Diego não é a única razão pela qual DecoBike está falhando. Afinal de contas, Cleveland também não tem infra-estrutura de bicicletas protegidas, e ainda assim a sua Uh Bike é estável, com cerca de 50 por cento mais alta ridership por bicicleta em seu primeiro ano do que DecoBike, disse Alex Baca, uh Bike gerente geral.

DecoBike sofre de má concepção do sistema. Aqui está o mapa do sistema:

Bike share requer uma densidade crítica para funcionar corretamente. A Citi Bike de Nova Iorque enfatizou isso como a sua razão para não expandir a cidade: se entrar em um bairro, ele entra em vigor, com muitas docas, de modo que há sempre algumas bicicletas nas proximidades. Em 2015, A Regional Plan Association, uma organização de advocacia de Nova Iorque, publicou um relatório com recomendações de expansão. Ele argumentou expandir apenas com uma alta densidade de docas de bicicletas, e apenas em bairros contíguos.DecoBike não fez isso em San Diego.
= = ligações externas = = Mas fora do centro da cidade, as estações estão dispersas por acaso. Há três na Praia do Pacífico, todos perto um do outro; as pessoas não podem andar de bicicleta de uma parte do bairro para outra. Há um em Ocean Beach. Há alguns perto da Interstate 5, difícil de acesso a partir do resto do sistema, exceto de carro.fora do centro da cidade, a única concentração real de docas de bicicletas é perto da University Avenue, de Hillcrest ao North Park. Mas esses ainda sofrem de dois grandes problemas. A primeira é que a densidade das estações ainda é menor do que é o centro da cidade, então os usuários podem ter que andar alguns quarteirões do cais para seus destinos finais. O outro problema é que as estações são colocadas principalmente ao longo de uma linha reta, faltando o corredor El Cajon Boulevard e os principais destinos longe da Universidade, como o Hospital Scripps Mercy. Bicicletas não precisam correr em linha reta — se alguma coisa, uma vez que a universidade não tem ciclovias protegidas, ciclistas podem muito bem preferir usar ruas laterais mais silenciosas.as 1.800 bicicletas de San Diego seriam suficientes para cobrir uma grande parte da cidade efetivamente. Havia planos para instalar docas ao longo de corredores lineares, como a voz de San Diego relatou em 2014, mas as estações periféricas foram arquivadas. Mesmo os planos originais se concentravam muito em corredores lineares e muito pouco em uma área de serviço crescente com alta densidade. Indego da Filadélfia serve uma área de 10 milhas quadradas ao redor do centro da cidade; Nice Ride mn densamente serve seis milhas quadradas em Minneapolis e um em St. Paul, com um serviço menos denso em corredores lineares a sair do centro de Minneapolis. Em contraste, DecoBike só tem um serviço tão denso em cerca de três milhas quadradas do centro de San Diego, com estações pouco colocadas em outros lugares da cidade.o mais frustrante é que a DecoBike também gere o sistema de partilha de bicicletas de Miami, chamado Citi Bike, e as Docas de bicicletas Citi de Miami cobrem densamente Miami Beach e o centro de Miami e arredores. Em 2013, a DecoBike afirmou que Miami Beach tinha a maior participação de ciclistas nos Estados Unidos Por bicicleta. E de acordo com dados da Associação Nacional de autoridades de transporte da cidade, a bicicleta Citi de Miami tem a quarta maior ridership de qualquer sistema americano de compartilhamento de bicicletas. DecoBike conseguiu aplicar as melhores práticas em sua cidade natal, mas não em San Diego.Se San Diego tivesse rolado suas bicicletas da mesma forma que Filadélfia, Miami ou Minneapolis, teria muitas estações não apenas em seu centro, mas também em Balboa Park, Uptown e North Park. Ele poderia efetivamente servir a região delimitada pela Linha Azul Do trolley, I-15 e o desfiladeiro i-8, com serviço adicional em corredores chave que alcançam Mid-City e Ocean Beach. Os ciclistas poderiam utilizar o sistema para viagens de trabalho no centro da cidade, ou para viagens recreativas ao Parque Balboa, aos museus e a algumas das praias.infelizmente, San Diego não tem isso. A falta de atenção da cidade para a infra-estrutura de bicicletas e do sistema de compartilhamento de bicicletas mau design têm levado a uma fraca ridership. Ele ainda pode salvar o sistema se instalar ciclovias protegidas e coloca em mais docas no centro-áreas adjacentes, como Hillcrest, mas até que ele faz, ele pode esperar que o ridership fraco para continuar.Alon Levy é um matemático e escritor de política de transportes públicos de Paris.

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