Lessons from Zetta Jet’s collapse

by James Wynbrandt
Jan 19, 2018 – 4:30 PM

It will take time to sort through the wreckage of Zetta Jet, the two-year-old charter operator that went falled late late in 2017. Seu fracasso ocorreu em meio a acusações de má conduta e corrupção que levantou questões sobre serviços de auditoria, corretagem de aeronaves, a santidade de grandes somas deixadas em depósito, e a FAA.no caso de estar sintonizado, a Zetta Jet, com sede em Singapura, teve um crescimento espectacular, fornecendo uma carta global sobre uma frota de grandes cabines, propriedade e operada pelo bombardeiro. Em setembro passado, a empresa, que manteve um escritório da Califórnia, entrou com uma ação judicial em um tribunal distrital dos Estados Unidos acusando o diretor gerente deposto Geoffery Cassidy de apropriação indevida de fundos e fraude; Zetta Jet também pediu proteção de falência Capítulo 11. O Tribunal de falências recusou a petição de financiamento de reorganização da empresa em novembro, forçando-a a liquidação, com milhões de dólares em depósitos de clientes e bens e serviços do vendedor não pagos provavelmente perdidos.foi má gestão, apropriação indevida ou um modelo de negócio falhado que derrubou o jacto Zetta? Enquanto os tribunais, reguladores e contabilistas forenses buscam respostas, os usuários de aviação de negócios podem tirar lições imediatas do incêndio. Entre eles: a vigilância da FAA pode não ser adequada. As aeronaves fretadas e o voo devem ser operados de acordo com as regras da parte 135 da FAA, as quais são mais rigorosas no que diz respeito à manutenção, treinamento da tripulação, procedimentos e outros requisitos além das normas que regem a parte 91, ou voos privados sem receita. Em seu relatório de 2015 Do National Transportation Safety Board accident report on a fatal Hawker 700 crash attributed in part to the operator’s “casual attitude toward compliance with standards”, Robert Sumwalt, membro da NTSB (e agora presidente), escreveu que os clientes provavelmente esperavam que “a FAA fornecesse uma vigilância adequada” do operador. No entanto, a “supervisão insuficiente” da agência significava que tais expectativas “foram baseadas em um castelo de cartas que criou uma ilusão de segurança.”

Na Zetta Jet colapso, encargos e uma faces de samuelzinho incluem alegações de que a empresa operou voos charter em Parte 91 regras (embora na Europa); que era uma maioria de empresa estrangeira em violação das regras da FAA; que a agência estava ciente de que a propriedade estrangeira; e que a empresa tinha indevida “controle” sobre o pessoal da FAA Voo Padrões de Escritório do Distrito (FSDO) que tinha a responsabilidade pela sua fiscalização.um porta-voz da FAA disse que a agência “aumentou a vigilância da Zetta Jet depois que a empresa anunciou falência… pediu à Zetta Jet para entregar o seu certificado de funcionamento.”A FAA está investigando uma série de alegações sobre a empresa, sua propriedade e suas operações.

a lição aqui é que você não pode ter certeza sobre a medida em que a FAA está verificando sobre o seu operador charter. Como tal, seria sensato ter uma discussão franca sobre segurança com o operador ou corretor com quem trabalha. Descubra as normas de segurança que a empresa observa. Além disso, verifique na base de dados da FAA as ações ou acidentes envolvendo um operador. Você também pode ligar para a fsdo local e perguntar sobre qualquer operador com quem você está trabalhando ou considerando—esses escritórios devem ter respostas.

“não é apenas o suficiente para fazer a devida diligência no início; você precisa fazer isso em uma base contínua.”

as sociedades de auditoria de segurança têm controlos internos para evitar a manipulação de dados. Respondendo às acusações da Zetta Jet contra ele, Cassidy alegou que o “diretor de vendas da empresa estava subindo e adicionando não só cegamente, mas falsamente horas para os pilotos, a fim de passar Wyvern e Argus trip checks.”

ambos os Serviços de auditoria dizem que os controlos internos impedem tal manipulação, no entanto. Joe Moeggenberg, fundador, presidente e CEO da Argus International, diz que a empresa tem “processos muito bons para garantir que não entramos em uma situação em que a operadora está nos fornecendo dados ruins.”

Ed Wandall, diretor da Argus de Avaliação e qualificação de carta, diz que o gerente identificado por Cassidy “não tem acesso ao sistema. O nosso sistema está associado ao nome de utilizador e à senha.”Argus also checks “significant” operator-supplied type ratings information against the FAA database. “O que encontramos com o jato Zetta especificamente, muitas atualizações de pilotos e voadores”, diz Wandall. Onde surgiram questões, o jato de Zetta era “sensível” e “praticamente satisfeito” com os pedidos de diários de bordo ou outra documentação. “Nós os questionamos sobre várias atualizações, assim como faríamos com todos”, acrescenta Wandall.Art Dawley, CEO da Wyvern, diz: “a esmagadora maioria das empresas registadas no nosso sistema—incluindo o jacto Zetta antes de deixarem de funcionar—fornecem dados automatizados de todos os tempos de piloto e avião através dos seus sistemas de gestão de frota e piloto. Algoritmos incorporados em nossa plataforma de dados são projetados para detectar mudanças não naturais em experiências horárias piloto e, com poucas exceções, não determinamos que isso seja um problema contínuo.”insistem numa conta de garantia-e vigiem os custos. Block-charter programas e jet cards exigem que você coloque grandes somas na conta. A experiência do Jet Zetta serve como um lembrete de que este dinheiro normalmente financia operações, em vez de ser mantido em contas protegidas. Além de realizar a devida diligência sobre as finanças de qualquer provedor de cartão ou block-charter que você considera trabalhar com, descobrir se ele tem provisões para estabelecer contas de garantia.a criação de uma conta de garantia, ou separada, é pelo menos tão importante para os proprietários de aeronaves que trabalham com empresas de gestão, diz Stephen Hofer, fundador e presidente da Aerlex, uma firma de advocacia da aviação. A maioria dos acordos de gestão exigem que os clientes tenham dois meses de despesas operacionais por conta, uma soma que pode facilmente chegar a seis dígitos para jactos de cabine grande. “A papelada associada a uma conta de depósito verdadeira pode exigir muito tempo e esforço e despesa adicional”, admite Hofer. “Uma empresa de gestão fá-lo-á, mas não de graça.”

mas o esforço é necessário, Hofer diz, e além disso, ” você precisa insistir que o gerente lhe forneça evidências reais de que os custos incorridos por sua aeronave estão sendo pagos. Uma declaração da gerência que diz, “Nós tomamos isso em carta, e aqui estão suas despesas” não prova nada a menos que eles apoiem isso com documentação.”

A preocupação, diz Hofer, é que se a empresa de gestão ficar para trás e não pagar por bens e serviços para os quais você avançou dinheiro, você poderia enfrentar um duplo whammy: “As dívidas podem ser acumuladas que você terá que pagar para limpar o título do seu avião”, explica Hofer. “Não basta fazer a devida diligência no início; você precisa fazer isso de forma contínua.”

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