cum San Diego stricat Bike Sharing

fotografie de Dustin Michelson

orașele au suferit o revoluție a bicicletelor în ultimul deceniu, unii observând ani de creștere cu două cifre a călătoriei anuale.

un element al Revoluției ciclismului urban a fost sistemele de partajare a bicicletelor, în care orașele contractează cu companii private pentru a plasa stații de andocare pentru biciclete în tot orașul pentru a închiria biciclete pentru călătorii scurte. Utilizatorii ar putea lua o bicicletă de la un doc în cartierul lor în dimineața și plimbare-l la locul de muncă în centrul orașului, lăsați bicicleta la un doc in centrul orasului, apoi plimbare înapoi acasă în după-amiaza.sistemul DecoBike din San Diego este unul dintre cele mai mari din țară; cele 95 de stații de andocare sunt pe locul 10 în țară, iar cele 1.800 de biciclete ar putea fi a cincea cea mai mare din orice oraș American.

în multe orașe, astfel de scheme au avut succes, cu călăreți mari, în creștere. Dar asta nu a fost cazul în San Diego. Rapoartele mass-media recente au spus DecoBike „are nevoie de ajutor”, „poate eșua” și a „lovit obstacole.”

De ce? Pe scurt, sistemul nu a fost implementat pe baza celor mai bune practici din industrie, pe plan intern sau internațional.

DecoBike utilizare este semnalizarea. În primul său an, 2015, călărețul a fost de 100.000. În schimb, Minneapolis ‘ Nice Ride MN a obținut 200.000 de plimbări în primul său an complet de operațiuni și a crescut la aproape 500.000 în patru ani – asta cu aproximativ același număr de biciclete ca în San Diego. Philadelphia, cu doar 1.000 de biciclete, a primit 1,2 milioane de călăreți în primii doi ani.

planurile de extindere a DecoBike la 180 de stații au stagnat; în schimb, sistemul elimină stațiile din apropierea plajei în speranța de a se baza mai puțin pe turiști.

un motiv pentru DecoBike ‘ s low ridership este că San Diego are puțină infrastructură pentru bicicliști. Este greu să te aștepți ca oamenii să meargă cu bicicleta, chiar și atunci când sunt disponibile biciclete, fără piste de biciclete protejate. Este prea periculos și bicicliștii potențiali recunosc că mașinile cu mișcare rapidă le-ar putea ucide într-o coliziune. Există, de asemenea, riscul de a fi doored de către un șofer sau un pasager auto care iese dintr-o mașină parcată, care este atenuată cu piste de biciclete protejate. De aceea, grupurile de susținere a bicicletelor au cerut benzi protejate.

„când implementăm efectiv piste de biciclete protejate de bariere, atunci va crește numărul de călători”, a declarat Andy Hanshaw, director executiv al Coaliției pentru biciclete din San Diego.

grupurile naționale citează studii de caz din New York, Washington D. C., Minneapolis și Toronto care arată că ratele de ciclism se dublează sau se triplează după ce orașele au instalat benzi protejate pe străzile majore.

fără prea multe biciclete existente, San Diego face doar pași mici pentru a îmbunătăți siguranța cicliștilor: planul său de mobilitate adoptat anul trecut solicită nouă mile de biciclete protejate, toate în centrul orașului. Hanshaw și-a exprimat mai mult optimismul că până în 2019, orașul și SANDAG vor urma planurile de a construi piste pentru biciclete în centrul orașului, precum și în cartierele interioare, cum ar fi Hillcrest și North Park. Dar până acum, nu au existat îmbunătățiri semnificative ale siguranței bicicletelor.

toate acestea sunt mai rele în topografia deluroasă din San Diego: ciclismul în sus este solicitant din punct de vedere fizic, în timp ce ciclismul în jos necesită un control fin pentru a evita o fugă. Ambele sunt probleme mai puțin pronunțate pe pistele de biciclete dedicate, protejate de traficul auto, precum și de mașinile parcate, în timp ce ambele sunt impedimente grave atunci când bicicliștii trebuie să urmărească mașinile. Geografia din San Diego nu este în mod inerent rea pentru biciclete – iar climatul său cald și semiarid este un avantaj natural semnificativ – dar problema este exacerbată de forțarea bicicliștilor din oraș să meargă lângă mașini cu mișcare rapidă.infrastructura slabă a bicicletelor din San Diego nu este singurul motiv pentru care DecoBike eșuează. La urma urmei, Cleveland nu are nici o infrastructură protejată pentru biciclete și totuși bicicleta UH este stabilă, cu aproximativ 50% mai mare pe bicicletă în primul său an decât DecoBike, a declarat Alex Baca, directorul general al uh Bike.

DecoBike suferă de un design slab al sistemului. Iată harta sistemului:

Bike share necesită o densitate critică pentru a funcționa corect. Citi Bike din New York a subliniat acest lucru ca motiv pentru care nu se extinde la nivel de oraș: dacă intră într-un cartier, intră în vigoare, cu multe docuri, astfel încât să existe întotdeauna câteva biciclete în apropiere. În 2015, Asociația Planului Regional, o organizație de advocacy din New York, a emis un raport cu recomandări pentru extindere. Acesta a susținut să se extindă numai cu o densitate mare de docuri pentru biciclete și numai în cartiere învecinate.

DecoBike nu a făcut acest lucru în San Diego.

Downtown are o densitate mare de stații de andocare și biciclete. Dar în afara orașului, stațiile sunt împrăștiate la întâmplare. Există trei în Pacific Beach, toate aproape unul de altul; oamenii nu pot biciclete dintr-o parte a cartierului la altul. Există unul în Ocean Beach. Există câteva lângă Interstate 5, dificil de accesat din restul sistemului, cu excepția mașinii.în afara centrului orașului, singura concentrație reală de docuri pentru biciclete este lângă University Avenue, de la Hillcrest la North Park. Dar aceștia încă suferă de două mari probleme. Primul este că densitatea stațiilor este încă mai mică decât este în centrul orașului, astfel încât utilizatorii ar putea fi nevoiți să meargă la câteva blocuri de la Doc până la destinațiile lor finale. Cealaltă problemă este că stațiile sunt amplasate în cea mai mare parte de-a lungul unei linii drepte, lipsind coridorul bulevardului El Cajon și destinații majore departe de Universitate, cum ar fi Scripps Mercy Hospital. Bicicletele nu trebuie să ruleze în linie dreaptă — dacă este ceva, deoarece Universitatea nu are piste de biciclete protejate, bicicliștii ar putea prefera să folosească străzi laterale mai liniștite.

cele 1.800 de biciclete din San Diego ar fi suficiente pentru a acoperi o mare parte din oraș în mod eficient. Au existat planuri de instalare a docurilor de-a lungul coridoarelor liniare, după cum a raportat Voice of San Diego în 2014, dar stațiile periferice au fost abandonate. Chiar și planurile inițiale s-au concentrat prea mult pe coridoarele liniare și prea puțin pe o zonă de servicii în creștere cu densitate mare. Philadelphia Indego servește o zonă de 10 mile pătrate în jurul centrului orașului; Nice Ride mn servește dens șase mile pătrate în Minneapolis și unul în St. Paul, cu servicii mai puțin dense pe coridoarele liniare care ies din Centrul orașului Minneapolis. În schimb, DecoBike are un serviciu atât de dens doar în aproximativ trei mile pătrate din Centrul orașului San Diego, cu stații amplasate subțire în altă parte a orașului.

ceea ce este cel mai frustrant este că DecoBike rulează și sistemul de partajare a bicicletelor din Miami, numit Citi Bike, iar Docurile Citi Bike Din Miami acoperă dens Miami Beach și centrul orașului Miami și cartierele înconjurătoare. În 2013, DecoBike a susținut că Miami Beach avea cea mai mare cotă de bicicletă din Statele Unite pe bicicletă. Și conform datelor Asociației Naționale a oficialilor de transport din oraș, Citi Bike Din Miami are al patrulea cel mai mare călăreț dintre orice sistem american de partajare a bicicletelor. DecoBike a reușit să aplice cele mai bune practici în orașul său natal, dar nu în San Diego.

dacă San Diego și-ar fi lansat bicicletele în același mod ca Philadelphia, Miami sau Minneapolis, ar fi avut multe stații nu doar în centrul său, ci și în Parcul Balboa, Uptown și North Park. Ar putea deservi în mod eficient regiunea delimitată de linia albastră a căruciorului, i-15 și Defileul I-8, cu servicii suplimentare pe coridoarele cheie care ajung la mijlocul orașului și plaja oceanului. Călăreții ar putea folosi sistemul pentru excursii de lucru în centrul orașului sau pentru excursii recreative la Parcul Balboa, muzee și unele dintre plaje.

Din păcate, San Diego nu are asta. Lipsa de atenție a orașului față de infrastructura bicicletelor și designul slab al sistemului de partajare a bicicletelor au dus la o călătorie slabă. Încă poate salva sistemul dacă instalează piste de biciclete protejate și pune mai multe docuri în zonele adiacente din Centrul orașului, cum ar fi Hillcrest, dar până nu o face, se poate aștepta ca călăreții slabi să continue.

Alon Levy este un matematician din Paris și scriitor de politici de transport public.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată.