Hur San Diego skruvas upp cykeldelning

foto av Dustin Michelson

städer har genomgått en cykelrevolution under det senaste decenniet, med några år av tvåsiffrig tillväxt i årligt ryttarskap.

en del av den urbana cykelrevolutionen har varit cykeldelningssystem, där städer samarbetar med privata företag för att placera cykeldockningsstationer över hela staden för att hyra cyklar för korta resor. Användare kan ta en cykel från en brygga i deras grannskap på morgonen och rida den till jobbet centrum, lämna cykeln vid en Centrum docka, sedan åka hem på eftermiddagen.

San Diegos DecoBike-system är ett av de största i landet; dess 95 Dockningsstationer är den 10: e mest i landet, och dess 1800 cyklar kan vara den femte mest av någon amerikansk stad.

i många städer har sådana system varit framgångsrika, med stort, växande ryttarskap. Men det har inte varit fallet i San Diego. Nya rapporter i media har sagt DecoBike ” behöver hjälp,” ”kan misslyckas” och har ” hit hakar.”

varför? Kort sagt, systemet implementerades inte baserat på bästa branschpraxis, nationellt eller internationellt.

DecoBike användning flaggar. Under sitt första år, 2015, var ryttarskapet 100 000. Däremot fick Minneapolis ’ Nice Ride MN 200 000 åkattraktioner under sitt första hela verksamhetsår och hade ökat till nästan 500 000 på fyra år – det är med ungefär samma antal cyklar som i San Diego. Philadelphia, med bara 1000 cyklar, fick 1,2 miljoner ryttare under de första två åren.

planer för att utöka DecoBike till 180 stationer har stannat; istället tar systemet bort stationer nära stranden i hopp om att förlita sig mindre på turister.

en anledning till Decobikes låga ryttarskap är att San Diego har liten infrastruktur för cyklister. Det är svårt att förvänta sig att människor cyklar, även när cyklar finns tillgängliga, utan skyddade cykelbanor. Det är för farligt, och cyklister känner igen att snabba bilar kan döda dem i en kollision. Det finns också risken att bli doored av en förare eller bilpassagerare som lämnar en parkerad bil, vilket mildras med skyddade cykelbanor. Därför har cykelförespråksgrupper krävt skyddade körfält.

”När vi faktiskt implementerar barriärskyddade cykelbanor, det är då ryttarskapet kommer att öka”, säger Andy Hanshaw, verkställande direktör för San Diego Bike Coalition.

nationella grupper citerar fallstudier från New York, Washington D. C., Minneapolis och Toronto som visar cykelhastigheter som fördubblas eller tredubblas efter att städer installerade skyddade körfält på större gator.utan mycket existerande cykelturer tar San Diego bara små steg för att förbättra cyklistens säkerhet: dess mobilitetsplan som antogs förra året kräver nio miles av skyddade cykelvägar, Alla centrum. Hanshaw uttryckte mer optimism att staden och SANDAG år 2019 skulle följa upp planer på att bygga cykelbanor i centrum såväl som i inre stadsdelar som Hillcrest och North Park. Men hittills har det inte skett några betydande förbättringar av cykelsäkerheten.

allt detta är värre i San Diego kuperad topografi: cykling uppförsbacke är fysiskt krävande, medan cykling nedförsbacke kräver fin kontroll för att undvika en skenande. Båda är mindre uttalade problem på dedikerade cykelbanor, skyddade från biltrafik såväl som från parkerade bilar, medan båda är allvarliga hinder när cyklister måste titta på bilar. San Diego geografi är inte i sig dåligt för cyklar – och dess varma, halvtorra klimat är en meningsfull naturlig fördel – men frågan förvärras av stadens tvingar cyklister att rida bredvid snabba bilar.

San Diegos dåliga cykelinfrastruktur är inte den enda anledningen till att DecoBike misslyckas. Trots allt har Cleveland ingen skyddad cykelinfrastruktur, och ändå är UH-cykeln stabil, med cirka 50 procent högre ryttarskap per cykel under sitt första år än DecoBike, säger Alex Baca, UH Bike ’ s general manager.

DecoBike lider av dålig systemdesign. Här är systemkartan:

cykeldelning kräver en kritisk densitet för att fungera korrekt. New Yorks Citi Bike har betonat detta som sin anledning till att inte expandera i hela staden: om den kommer in i ett grannskap, kommer den in i kraft, med många bryggor, så att det alltid finns några cyklar i närheten. År 2015 utfärdade Regional Plan Association, en New York-baserad advokatorganisation, en rapport med rekommendationer för expansion. Det argumenterade för att expandera endast med en hög täthet av cykeldockor, och endast i angränsande stadsdelar.

DecoBike gjorde inte detta i San Diego.

Downtown har en hög densitet av dockningsstationer och cyklar. Men utanför centrum, stationerna är utspridda slumpmässigt. Det finns tre i Pacific Beach, alla nära varandra; människor kan inte cykla från en del av grannskapet till en annan. Det finns en i Ocean Beach. Det finns några nära Interstate 5, svåra att komma åt från resten av systemet utom med bil.utanför centrum ligger den enda verkliga koncentrationen av cykeldockor nära University Avenue, från Hillcrest till North Park. Men de lider fortfarande av två stora problem. Den första är att tätheten av stationerna är fortfarande lägre än det är centrum, så att användarna kan behöva gå några kvarter från bryggan till sina slutliga destinationer. Det andra problemet är att stationerna oftast placeras längs en rak linje och saknar El Cajon Boulevard-korridoren och stora destinationer från universitetet, som Scripps Mercy Hospital. Cyklar behöver inte springa i rak linje — om något, eftersom universitetet inte har några skyddade cykelbanor, kanske cyklister föredrar att använda tystare sidogator.

San Diegos 1800 cyklar skulle räcka för att täcka en stor del av staden effektivt. Det fanns planer på att installera bryggor längs linjära korridorer, som Voice Of San Diego rapporterade 2014, men de avlägsna stationerna har lagrats. Även de ursprungliga planerna fokuserade för mycket på linjära korridorer och för lite på ett växande serviceområde med hög densitet. Philadelphias Indego serverar ett område på 10 kvadratkilometer runt stadens centrum; trevlig åktur mn serverar tätt sex kvadratkilometer i Minneapolis och en i St. Paul, med mindre tät service på linjära korridorer som går ut ur centrala Minneapolis. I kontrast, DecoBike har bara en sådan tät tjänst på cirka tre kvadratkilometer från centrala San Diego, med tunt placerade stationer någon annanstans i staden.

vad som är mest frustrerande är att DecoBike också driver Miamis cykeldelningssystem, kallat Citi Bike, och Miamis Citi Bike docks täcker tätt Miami Beach och downtown Miami och omgivande stadsdelar. År 2013 hävdade DecoBike att Miami Beach hade den högsta cykelandelen i USA per cykel. Och enligt uppgifter från National Association of City Transportation Officials har Miamis Citi-cykel det fjärde högsta ryttarskapet i något amerikanskt cykeldelningssystem. DecoBike lyckades tillämpa bästa praxis i sin hemstad, men inte i San Diego.

om San Diego hade rullat ut sina cyklar på samma sätt som Philadelphia, Miami eller Minneapolis, skulle det ha haft många stationer inte bara i centrum utan också i Balboa Park, Uptown och North Park. Det kan effektivt betjäna regionen avgränsad av vagnens blå linje, i-15 och i-8-ravinen, med ytterligare service på viktiga korridorer som når Mid-City och Ocean Beach. Ryttare skulle kunna använda systemet för centrala arbetsresor eller för fritidsresor till Balboa Park, museerna och några av stränderna.

tyvärr har San Diego inte det. Stadens bristande uppmärksamhet på cykelinfrastruktur och cykeldelssystemets dåliga design har lett till svagt ryttarskap. Det kan fortfarande rädda systemet om det installerar skyddade cykelbanor och sätter i fler bryggor i centrala angränsande områden som Hillcrest, men tills det gör det kan det förvänta sig att svagt ryttarskap fortsätter.

Alon Levy är en parisbaserad matematiker och kollektivtrafikpolitisk författare.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.